Rimac Nevera gegen Pininfarina Battista: neues Duell Italien vs. Kroatien

Wenn Italien in einem Fussballspiel auf Kroatien trifft, geht es oft heiss her. Nun zeichnet sich ein neues mögliches Kräftemessen zwischen beiden Ländern ab – diesmal jedoch auf dem Asphalt: Der Rimac Nevera steht bereit, um gegen den Pininfarina Battista anzutreten.

Technisch sind sich die beiden elektrischen „Hyper-Athleten“ eng verwandt, denn beide setzen auf die Plattform der kroatischen Marke. Die Italiener haben diese Basis anschliessend in eine Formensprache gekleidet, die dem Renommee der traditionsreichen italienischen Designschmiede gerecht werden soll (gegründet 1930 von Battista „Pinin“ Farina, dem dieses Modell bereits mit seinem Namen die Ehre erweist).

Und tatsächlich klingt schon die Bezeichnung nach grandezza e bella vita – eine Verbeugung vor der Tradition des besten automobilen Designs.

Was im vergangenen Sommer die Jury des renommierten Concorso d’Eleganza Villa d’Este überzeugte – und dem Battista den Sieg in der „Schönheitsparade auf Rädern“ einbrachte –, waren wohl die „klareren“ Linien des Pininfarina Battista. Die tragen unverkennbar Ferrari-Gene: Nicht umsonst hat das italienische Studio über Jahrzehnte rund 200 Projekte für die Marke mit dem cavalino rampante realisiert. Im Vergleich dazu wirken die Formen des kroatischen „Cousins“ deutlich verspielter.

Dieser Titel passt auch deshalb, weil der Battista trotz seiner Zahlenlastigkeit eine spürbar emotionalere Note trifft – und Zahlen gibt es hier genug: „Muskeln“, Gewicht und Preis. Alles im Superlativ.

An diesem Projekt ist zudem bemerkenswert, dass es streng genommen nicht das erste Auto ist, das Pininfarina unter eigenem Namen gebaut hat: Zwischen 1983 und 1985 gab es einen von der italienischen Firma modifizierten Fiat 124 Spider, von dem 6400 Exemplare entstanden.

Ansonsten widmete sich Pininfarina vor allem dem Entwurf von Karosserien für Automobilhersteller, der Entwicklung kompletter Modelle – und teils auch deren Produktion, häufig für italienische Marken, aber keineswegs ausschliesslich.

Die Linien des Battista entstanden im Designstudio Carrozzeria Pininfarina in Turin. Die technische Entwicklung wiederum lief in München, am Sitz von Automobili Pininfarina – einer 2018 speziell für dieses Vorhaben gegründeten Einheit. Finanziert wurde das Ganze mit indischem Kapital von Mahindra, das Pininfarina 2015 vor der sicheren Insolvenz bewahrte.

Der stärkste „Italiener“ aller Zeiten

Dieses Auto ist das leistungsstärkste Serienfahrzeug (wenn auch in sehr kleiner Stückzahl), das je in Italien gebaut wurde. Ein Titel, der in einem Land stolz machen darf, das einige der wichtigsten Sportwagen der Geschichte hervorgebracht hat – mit Emblemen wie Ferrari, Lamborghini oder Maserati.

Vier Elektromotoren im Pininfarina Battista liefern maximal 1397 kW beziehungsweise 1900 PS (12 PS weniger als der Nevera) sowie 2300 Nm Spitzendrehmoment (60 Nm weniger). Werte in einer Sphäre, die für mich ungefähr so greifbar sind wie Euromillionen-Jackpots von 200 Millionen.

Da die Masse beider Hyper-Elektroautos nahezu identisch ist – knapp unter 2,2 Tonnen –, dürften sich die Unterschiede in den Performance-Werten in der Praxis kaum bemerkbar machen.

Pininfarina hält sich vorerst bedeckt und spricht lediglich von einem Sprint 0–100 km/h „in weniger als zwei Sekunden“. Und nach weniger als 12 Sekunden soll bereits 300 km/h anliegen – zwei Werte, die sogar schneller sind als beim Bugatti Chiron, nur um den Massstab einzuordnen …

Der Rivale von Rimac absolviert 0–100 km/h in 1,9 s – ohne auch nur eine Hundertstel darüber, vorausgesetzt, der Fahrer erträgt stoisch den Vollgasdruck am rechten Pedal, ohne das Bewusstsein zu verlieren. Beim Top-Speed setzt sich hingegen der Kroate ab: 412 km/h stehen „nur“ 350 km/h des italienischen Gegners gegenüber. Zudem fehlt dem Battista ein Drift-Modus; beim Nevera gehört er dazu – der ist ganz klar das enfant terrible der Familie …

150 einzigartige Fahrzeuge: Pininfarina Battista in Kleinserie

Beim Preis nähern sich die beiden elektrischen „Bestien“ dann wieder an: Der Rimac startet bei zwei Millionen Euro, der Pininfarina bei 1,98 Millionen – bevor Steuern (je nach Land) den Betrag auf 2,4 bis 2,5 Millionen Euro anheben.

Dabei ist das Wort „ab“ entscheidend, denn bei Autoliebhabern mit überquellenden Konten kennt die Begeisterung kaum Grenzen.

„Jeder Battista ist einzigartig“, versichert mir CEO Per Svantesson. Bedeutet: 150 einzigartige Fahrzeuge – darunter fünf Exemplare der Anniversario-Edition zum 90. Geburtstag von Pininfarina, der 2020 gefeiert wurde. Bei 150 endet die Gesamtproduktion, nicht ein Auto mehr. Und bereits deutlich über die Hälfte ist verkauft – trotz Verzögerungen bei den Auslieferungen, die ursprünglich für 2020 vorgesehen waren (Pandemie und der Mangel an elektronischen Halbleitern tragen daran einen grossen Anteil).

Monocoque sowie Antriebssystem/Batterie kommen von Rimac. Ab diesem Punkt braucht es 10 Wochen, um jedes Battista-Exemplar in Handarbeit im Atelier von Pininfarina SpA in Cambiano (Italien) zu fertigen. Zwischen Karosserie, Fahrwerk, Armaturenbrett und Software sind 50% der Battista-Komponenten „nur“ seine eigenen.

In einem Auto mit derart „ballistischen“ Fahrleistungen schaut man weniger in den Rückspiegel als bei fast allen anderen Fahrzeugen. Tut man es doch, fällt auf: Das Bild im grossen Innenspiegel stammt von einer Kamera.

Das erfordert Gewöhnung, bis Bewegungen und Distanzen intuitiv passen. Sinn ergibt es dennoch – ein klassischer Spiegel würde aufgrund der schmalen Heckscheibe, der massiven und hohen hinteren Schultern sowie des Heckflügels nur wenig zeigen. Letzterer kann am Pininfarina Battista 500 kg Abtrieb an der Hinterachse erzeugen.

Im Cockpit, in dem Carbon dominiert, fallen die stark integrierten Sitze aus Leder und Alcantara auf (GT oder Pilota; Letztere näher an Schalensitzen, mit stärkerem Seitenhalt) sowie drei Displays: Zwei sind V-förmig zum Fahrer hin ausgerichtet. In deren Mitte wirkt der dritte Bildschirm wie ein Smartphone und zeigt Geschwindigkeit, Navigationshinweise und Telemetrie.

Alle Informationen im Blick, voller Fokus auf die Strasse

Abgesehen von einer Reihe physischer Tasten unter dem rechten Display gibt es in diesem für einen Hyper-GT erstaunlich minimalistischen Innenraum kaum Knöpfe.

Der Fahrersitz wird über den Touchscreen links eingestellt; dort werden auch Fahrdynamik und Leistungsabgabe gesteuert. Der Bildschirm rechts dient der Verwaltung von Multimedia-Entertainment und Navigation.

Die Drehregler für Fahrmodi und Getriebe sitzen neben dem linken Türpanel beziehungsweise oberhalb des Mitteltunnels.

Die ersten ungeduldigen Kunden sollen ihr rares Exemplar im April erhalten. 2022 liegt der Produktionstakt bei einem Auto alle 15 Tage, 2023 soll es ein Fahrzeug pro Woche werden. Bis dahin feilen die italienischen Ingenieure an den letzten Details sämtlicher Hardware- und Software-Systeme.

Noch offene Feinheiten

Bei der Hardware „ist es fast fertig“, erklärt Chefingenieur Paolo Dellachà lächelnd. Und dieses „fast“ zeigt sich erst dann, wenn der Battista auf einer Rennstrecke wirklich hart rangenommen wird.

Dort wurde klar: Die keramischen Brembo-Bremsen müssen eine progressivere Dosierung beim Verzögern ermöglichen, die Eingriffe der Drehmomentvektorisierung sind noch zu aggressiv, und das Heck „lebt“ bei starken Verzögerungen noch etwas zu sehr.

Dellachàs Zusage für diese Punkte fällt so aus, wie man es erwartet: „Sie werden alle gelöst sein, bevor wir das erste Auto an den Kunden übergeben.“ Genau dafür arbeitet Nick Heidfeld, der ehemalige Formel-1-Pilot, bis zum Frühjahrsbeginn in Überstunden.

Was sich hingegen kaum ändern wird, ist die unglaubliche Geschwindigkeit, mit der die vier Elektromotoren dieses rollende Projektil auf der Zielgeraden des Tazio-Nuvolari-Kurses nach vorn katapultieren. Während die km/h mit jeder Zehntelsekunde steigen, ertappt man sich dabei, hektisch nach dem Bremspunkt zu suchen – dringlich, und bereits mit etwas Luftnot.

Beeindruckend, heftig, brutal. Wahrscheinlich alles zusammen. Georgios Syropoulos, verantwortlich für die Fahrdynamik des Battista, erklärt, dass „die energieneutrale Drehmomentvektorisierung möglichst viel elektrische Energie rekuperiert und überträgt, statt die mechanischen Bremsen zu nutzen, die Energie in Wärme umwandeln und gleichzeitig das Bremssystem aufheizen würden“.

„Die Wirkung der Beschleunigung ist halluzinierend, einfach weil es schneller ist als ein Formel 1. Es gibt schlicht nichts Vergleichbares.“

Und er ergänzt, dass „dieser aktive Energieaustausch direkt über die vier Elektromotoren erfolgt und deutlich schneller und effizienter ist, als es eine Drehmomentverteilung über die Bremsen wäre“.

Schneller als ein Formel 1

Heidfelds Eindruck untermauert die These, dass wir es tatsächlich mit einem der schnellsten und effektivsten Autos der Geschichte zu tun haben.

Der Deutsche sagt, er habe vor den Entwicklungstests auf der Strecke von Nardò Zeit investiert, um Onboard-Videos anderer Fahrer zu schauen und den Kurs kennenzulernen – doch das habe kaum geholfen: „Ich habe schnell gemerkt, dass sie wenig nützen würden, weil die Beschleunigung des Battista in einer anderen Liga spielt, deutlich über den schnellsten Strassenautos der Welt.“

Dieses Gefühl sei noch stärker geworden, als er den Battista in seiner finalen Konfiguration mit voller Leistung fuhr: „Die Wirkung der Beschleunigung ist halluzinierend, einfach weil es schneller ist als ein Formel 1. Es gibt schlicht nichts Vergleichbares.“

Kompetenz auf Rennstrecke und Landstrasse

Auf öffentlichen Strassen hinterlässt der Battista den Eindruck grösserer Raffinesse.

Die Lenkung (steer-by-wire) arbeitet sehr präzise und vermittelt detailliert, wie die Reifen mit dem Asphalt interagieren. So kann der Battista – wie auf der Rennstrecke – schnelle Kurven punktgenau ansteuern und die Linie anschliessend sehr leicht und ohne Unruhe halten (die variable elektronische Dämpfung hilft dabei).

Zu diesem ausgewogenen Verhalten auf extrem hohem Anforderungsniveau tragen mehrere Faktoren bei: eine nahezu gleichmässige Gewichtsverteilung (48% vorn, 52% hinten), der niedrige Schwerpunkt sowie eine straffere Elastokinematik-Abstimmung als beim Rimac (inklusive der Gummilager der Vorderachse und vor allem des Stabilisators).

Neben den starken Kurvenfähigkeiten sorgt diese stabile Vorderachse zusammen mit dem Carbonfaser-Monocoque auch für einen Abrollkomfort, der hier besonders willkommen ist.

Denn der Pininfarina ist als GT klassifiziert – und ein Gran Turismo soll vor allem lange Strecken entspannt möglich machen. Und er sollte verhindern, dass man nach 200 km aus der Schalensitz-Geometrie „herausgeformt“ werden muss, als hätte man eine akute Spondylose.

Bis zu 500 km Reichweite

Apropos Distanzen: Die 120-kWh-Batterie (T-förmig entlang des Mitteltunnels und hinter den Sitzen montiert) verspricht eine Reichweite von (bis zu) 500 km – oder etwas mehr als die Hälfte, wenn häufig Autobahnen in Deutschland oder regelmässige Trackdays auf dem Programm stehen.

Mit 250 kW Ladeleistung bedeutet das ausserdem: von 20% auf 80% in nur 25 Minuten – möglich dank einer Systemspannung von 800 V. Die Wallbox des Kunden (22 kW) wird in den gleichen Farben wie der Battista lackiert, damit sie nicht mit der Wallbox des Pininfarina im Erdgeschoss verwechselt wird …

Abseits der Rennstrecke lässt sich auch die für den Battista entwickelte Klangkulisse klarer wahrnehmen. Wie Dellachà erläutert, ging es nicht darum, Motorgeräusche vergangener Zeiten nachzuahmen. Stattdessen wurde ein eigenes Klangspektrum entworfen – irgendwo zwischen Resonanz und Summen – passend zum Battista als elektrischem Hyper-GT mit Zukunftsanspruch.

Die Frequenzen laufen über 12 Lautsprecher im Innenraum (des Audiosystems) sowie zwei weitere aussen, die den Sound nach draussen tragen. Das Ergebnis klingt weder wie ein Raumschiff (wie bei manchen Elektroautos) noch völlig künstlich, sondern eher wie das Atmen eines Lebewesens. Pininfarina nennt das „E-Heart“.

Ruhe und Rage im selben Auto

Es gibt fünf Fahrmodi: Calma, Pura, Energica, Furiosa und Carattere – in denen sich mehrere Parameter individuell festlegen lassen.

Auch wenn klar ist, dass ein Auto mit fast 2000 PS und mehr als zwei Tonnen keine ultrakomfortable Federung haben kann: In den Programmen Calma und Pura geht das Fahrwerk so rücksichtsvoll wie möglich mit den Körpern der Insassen um.

In Calma spürt man sogar ein leichtes Wanken; deshalb gefiel mir Pura besser – auch, weil in diesem konservativsten Modus die Leistung auf 21% begrenzt ist (408 PS von 1900 PS) und nur die Hälfte des maximalen Drehmoments anliegt (1180 Nm von insgesamt 2300 Nm).

Danach steigt die Freigabe stufenweise: Pura bietet 1013 PS/1416 Nm, Energica 1360 PS/1888 Nm, und Furiosa setzt schliesslich die volle Leistung und Kraft des Antriebs frei. Dann wird der Battista zu einer Bestie, die sich – verglichen mit manchen Benzin-Supersportlern mit nicht einmal der halben Leistung – erstaunlich leicht „zähmen“ lässt.

Und dennoch: Wer ihn herausfordert, bekommt die Rebellion. Alles und jeder verschwindet im Rückspiegel – so erlebt auf einer italienischen Autobahn, als ein sehr selbstbewusster AMG-Fahrer meinte, dieses unbekannte Elektroauto abhängen zu können, bis ihm klar wurde, wie sehr sich die Welt gerade verändert.

Ah! Und ein letzter, sehr wichtiger Hinweis: Wer sich den Luxus eines Pininfarina Battista gönnt, erhält lebenslang kostenloses Laden. Das ist genau die Nachricht, auf die ich gewartet habe, um meine Bestellung abzugeben …

Technische Daten

Pininfarina Battista
Motor
Motoren	4 Elektromotoren (einer pro Rad) mit Permanentmagnet
Leistung	FR: 250 kW (340 cv) pro Motor; TR: 450 kW (612 cv) pro Motor; Maximale kombinierte Leistung: 1397 kW (1900 cv)
Drehmoment	FR: 280 Nm pro Motor; TR: 900 Nm pro Motor; Maximales kombiniertes Drehmoment: 2300 Nm
Getriebe
Antrieb	Allrad
Getriebe	Reduktionsgetriebe mit einer Übersetzung
Batterie
Typ	Lithium/Mangan/Nickel
Kapazität	120 kWh
Laden
Maximale DC-Leistung	250 kW
Fahrwerk
Aufhängung	FR/TR: unabhängig, Doppelquerlenker
Bremsen	FR/TR: Brembo CCMR Keramikscheiben (390 mm)
Abmessungen und Kapazitäten
L x B x H	4750 mm x 1986 mm x 1210 mm
Radstand	2746 mm
Reifen	FR: 275/35; TR: 315/35; Felgen: 20″
Gewicht	2150 kg
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	350 km/h
0-100 km/h	< 2s
Reichweite:	bis zu 500 km

Hinweis: Der unten veröffentlichte Preis versteht sich ohne Steuern.

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform