Mercedes S-Klasse mit Magic Body Control: ausführlicher Fahrbericht

Wenn Mercedes seine gesamte Ingenieurskraft in Hightech für Luxus und Sicherheit steckt, entstehen Effekte, die so beeindruckend sind, dass man kaum weiss, womit man anfangen soll.

Magic Body Control: Komfort über Bodenwellen und Schlaglöcher

Nehmen wir diese Szene: Vor mir liegt eine Bodenwelle. Ich rede mir ein, sie zu ignorieren, und fahre sie mit ungefähr dem doppelten Tempo dessen an, was vernünftig wäre – innerlich schon auf den harten Schlag vorbereitet, sobald sie unter der Motorhaube verschwindet. Nur: Der erwartete Ruck bleibt aus. Die Stereo-Kameras in der Frontscheibe haben die Welle erkannt, und die vollaktive Federung hebt jedes Rad exakt in dem Moment an, in dem es den Reifen auf die Erhebung treffen würde. Da wird nicht bloss eine Feder oder ein Dämpfer „weicher“ gestellt – das Rad wird aktiv angehoben. Am Ende fühlt es sich eher so an, als würde man über zwei Fahrbahnreflektoren rollen.

Natürlich ist das keine Einladung, Verkehrsberuhigungen im Verfolgungsjagd-Tempo zu überfahren – schliesslich kann jederzeit ein Kind am Schultor auf die Strasse laufen (wobei die S-Klasse auch eine ziemlich wirkungsvolle Fussgängererkennung und einen autonomen Notbremsassistenten hat). Der Punkt ist: Das optionale Magic Body Control des neuen S leistet bei grossen Unebenheiten und Schlaglöchern Erstaunliches.

Fahrerassistenz im echten Verkehr: Lenken, bremsen, folgen

Oder dieses Erlebnis: Zäher Verkehr, zwei Spuren, eine kurvige Strasse, Ampeln – und dazu Regen an einem ganz normalen Wochentagnachmittag. Ich aktiviere den adaptiven Tempomaten, tippe kurz aufs Gaspedal, und der Mercedes setzt sich in Bewegung. Dann nehme ich die Hände vom Lenkrad und die Füsse von den Pedalen. Der Wagen lenkt weiter, bremst, beschleunigt und hält an, um hinter einem Audi in Position zu bleiben.

Dabei baut er sich ein Bild der Lage auf – mit denselben Stereo-Kameras und zusätzlich mit drei unterschiedlichen Radarfrequenzen. Das ist kein Versuch auf einer abgesperrten Teststrecke, sondern Alltag im öffentlichen Strassenverkehr. Irgendwann schert ein Suzuki Swift knapp vor mir ein. Der Benz lässt ihn bereitwillig hinein, ordnet sich ein und folgt. Wenig später wechselt der Kleinwagen zurück auf die Nachbarspur, und die S-Klasse nimmt wieder die Spur hinter dem Audi auf. Bis dahin habe ich weder Gas noch Bremse angerührt. Am Lenkrad habe ich zwar gelegentlich leicht gezupft – allerdings nur, wenn eine Warnung aufleuchtete, die mich daran erinnerte, dass das hier kein autonomes Fahrsystem ist. „Nein, es ist ein Fahrerassistenzsystem“ – und wenn ich meinen Part nicht etwa alle 10 Sekunden bestätige, schaltet es sich ab.

Unterstützung statt Ersatz: warum Aufmerksamkeit trotzdem Pflicht ist

Wie bei der Nummer mit der Bodenwelle gilt: Fahren ohne Sorgfalt ist damit nicht plötzlich harmlos. Zum einen „verliert“ die Selbstlenkung ab und zu den Faden – und wenn das passiert, kann es sein, dass man gerade auf eine Bordsteinkante oder einen Lkw in der Nebenspur zusteuert. Und in der Zeit, die man braucht, um vom Texten oder Tagträumen zurück in die Situation zu kommen und das Lenkrad zu packen, ist der Unfall womöglich schon passiert.

Genau deshalb wirkt es eher beunruhigend als entspannend, sich vollständig aus der Fahraufgabe auszuklinken. Als Unterstützung – nicht als Ersatz – nimmt das System aber spürbar Arbeit ab und reduziert Stress stärker, als man erwartet.

Charakter der Mercedes S-Klasse: entspannt, sicher, schnell

Diese Entlastung ist letztlich das grosse Thema der S-Klasse. Über Generationen hinweg hat dieses Auto seinen Markt definiert: Die Konkurrenz orientiert sich an ihm, sucht nach vermeintlichen Unterschieden – und landet oft bei Argumenten, die eher konstruiert wirken. Der S weiss genau, was er sein will, und setzt konsequent darauf: gelassen, sicher, verwöhnend, schnell.

Gerade weil die Technik beim neuen S so dominierend wirkt, sollte man nicht vergessen, worauf sie aufbaut: im Kern auf eine sehr starke Luxus-Limousine. Das Paket aus „Selbstfahr“-Assistenten und Magic Body Control kostet beim S500 L 6.600 Pfund Aufpreis – doch karg ist das Auto auch ohne diese Extras nicht. Selbst der S350 Diesel bietet einen üppig ausgestatteten Innenraum mit zwei 12,3-Zoll-High-Resolution-Displays, Luftfederung, Navigation und Internet. Sogar die komplette Beleuchtung ist auf LEDs umgestellt – Scheinwerfer, Innenraum, alles.

Design und Innenraum: eigenständig statt abgeleitet

Von aussen besitzt das Auto eine Eleganz, die auf Fotos kaum richtig durchkommt. Die neue Form vermeidet jene streng-dominante Attitüde, die einige Vorgänger geprägt hat. Innen trifft es nicht ganz meinen Geschmack – zu dekorativ, in der Anmutung mit seinen Rundungen und Flächen ein wenig „Fünfzigerjahre“ –, aber die Gestaltung ist so entschlossen umgesetzt, dass sie funktioniert.

Während Audi und BMW ihre grössten Limousinen innen oft nur als etwas edlere Varianten ihrer kleineren Modelle ausführen, steht die S-Klasse hier klar als eigene Welt da.

Langversion, Fondsitze und Details für den Chauffeurbetrieb

Mit dem längeren der zwei Radstände entsteht Raum, um im Fond optional zwei weiche, umschliessende Einzelsitze zu bestellen. Sie lassen sich nahezu waagerecht zurücklehnen, bieten elektrisch ausfahrbare Wadenauflagen und Heizung nicht nur in den Sitzflächen, sondern sogar in den Armlehnen.

Mercedes kennt die Kundschaft in diesem Segment so gut, dass es gleich zwei Möglichkeiten gibt, den Beifahrersitz vorn so zu positionieren, dass die Person hinter ihm maximal Platz zum Ausstrecken hat – je nachdem, ob in der jeweiligen Kultur nackte Füsse als akzeptabel gelten oder als unerwünscht.

Antrieb, Aufbau und Fahrwerk: V8-Kraft und Ruhe

Motor und Getriebe kennt man im Grunde bereits – und gegen die seidenweiche Durchzugskraft des 455 bhp starken Twin-Turbo-V8 gibt es nichts einzuwenden. Er reagiert prompt und bleibt dabei völlig unaufgeregt. Die Stille wirkt fast unheimlich: nicht nur vom Antrieb, sondern auch im Windgeräusch und beim Abrollen.

Die Karosserie ist leichter geworden (beim S350 Diesel um 100 kg), weil ein erheblicher Anteil Aluminium in der Struktur steckt. Gleichzeitig ist sie steifer – was man daran merkt, dass weniger Vibrationen über die Lenksäule kommen und nach harten Kanten weniger Resonanz im Aufbau nachschwingt.

Zwei Modi der aktiven Federung im S500

Das aktive Fahrwerk des S500 bietet zwei Einstellungen. Im Automatikmodus arbeitet Magic Body Control und verfolgt konsequent ein Ziel: immer geschmeidig bleiben. Dann rollt das Auto etwas, es schiebt bei forcierter Gangart in Richtung Untersteuern, und wenn man fährt, als sässen keine Passagiere an Bord, wirkt es zudem ein wenig auf- und abwogend. Dafür ist der Komfort über grosse Unebenheiten bislang unerreicht, und über kleinere Waschbrettpassagen sehr gut – auch wenn nicht in jedem Detail unantastbar.

Schaltet man auf Sport, wird Magic Body Control deaktiviert, doch hart wird der Wagen trotzdem nicht. In Kurven strafft sich alles, die Seitenneigung verschwindet, und das Untersteuern wird neutralisiert. Mitreissend ist das nicht – aber schnell genug, um sich im Zweifel zügig aus einer diplomatischen Verlegenheit zu entfernen.

Am Ende ist es bezeichnend, dass Chefingenieur Dr Hermann Storp auf die Frage nach seinem Lieblingsdetail nicht mit dem grossen Technikarsenal antwortet. Er zeigt stattdessen auf die butterweichen Lederkissen im Fond, die dank eines elastischen Bandes an den Kopfstützen fixiert werden können – für besonders tiefes Entspannen. Ein komplexes Auto, das Reisen bemerkenswert einfach macht.