Chevrolet Camaro Z/28: Radikaler Track-Spezialist mit Trofeo-R-Reifen

Konzept: Der Chevrolet Camaro Z/28 als kompromisslose Sport-Variante

Der Z/28. Das ist doch die sportlichere Version des Camaro, oder?

Ja – allerdings ahnt man leicht nicht, wie viel sportlicher er wirklich ist. Das hier ist knallhart ausgelegt: Im Kofferraum fehlt sogar der Teppich. Klimaanlage gibt es nur gegen Aufpreis. Serienmässig steckt genau ein einzelner Lautsprecher drin. Die Kehrseite: Dafür bekommt er jede Menge Technik, die ihn schneller macht. Dieser kernige Ami hat sogar Carbon-Keramik-Bremsen.

Also wie ein richtiges europäisches Performance-Auto?

Zum Teil schon: Die Bremsen kommen aus Italien (Brembo), die Sitze aus Grossbritannien (Recaro), die neuen leichteren Kolben aus Deutschland (Mahle) und die Titan-Pleuelstangen aus Österreich (Pankl). Man könnte fast meinen, Chevrolet riskiere damit eine Anzeige wegen „unamerikanischer Umtriebe“. Denn klar: Solche Zutaten wirken erst einmal seltsam in einem Auto, das eher Clint Eastwood als Roger Moore ist. Aber man muss das modern sehen – Chevy hat schlicht die besten Teile für sein wildestes Fahrerauto zusammengesucht. Unterm Strich soll er 136 kg leichter sein als das Standardmodell.

Das nenne ich mal eine Diät.

Mir fällt kaum ein Auto ein, das eine drastischere Abmagerungskur hinter sich hat – wobei es zu Beginn nicht gerade als Leichtgewicht galt. Trotzdem: 1733 kg sind erstaunlich respektabel für ein Auto, das 16 feet (ca. 4,88 m) lang und 6 feet 5 inches (ca. 1,96 m) breit ist und vorn einen 7.0-Liter-Saugmotor trägt. Kurioserweise ist das nicht einmal der stärkste Camaro – diese Rolle übernimmt der aufgeladene 6.2-Liter mit 580 bhp im ZL1. Der Z/28 ist dafür das klar rennstreckentauglichste Paket.

Er leistet 505 bhp und 481 lb ft (ca. 652 Nm) bei 4800 rpm; der Sprint 0–60 mph soll in 4.0 secs erledigt sein (0–97 km/h), und als Spitze werden 190 mph (ca. 306 km/h) genannt. Ganz überzeugt bin ich nicht, dass er diese Werte in jeder Realität zuverlässig abliefert – mit ordentlich warmen Reifen und am Ende einer Dragstrip könnte das mit der Beschleunigung noch hinkommen, aber bis 190 mph bräuchte es deutlich mehr als eine Viertelmeile.

Pirelli Trofeo R: Reifen als stärkster Charakterzug

Erzähl mir von den Reifen.

Die sind komplett verrückt: Pirelli Trofeo R, die – angeblich – strassenzugelassen sind, aber vom Profil her ungefähr so „griffig“ aussehen wie eine Billardkugel. Chevy sagt voller Stolz, vorn sei das „der breiteste Vorderreifen an jedem Serienauto“. Mir war nicht klar, dass es eine Trophäe ist, 305er Trofeo R an beiden Seiten der Vorderachse zu montieren und damit optisch eine Art Comedy-Hantel zu bauen. Und nach den 500 miles (ca. 805 km), die ich damit auf der Strasse gefahren bin, könnte man meinen, Chevy habe genau das beabsichtigt: übles Spurrillen-Nachlaufen, brutalen Federungskomfort und dieses unangenehme Aquaplaning-Gefühl.

Warum hat Chevy sie dann montiert?

Weil schmale Vorderreifen zwar prima funktionieren, wenn der Motor in der Mitte sitzt und du Lotus oder Ferrari heisst – aber wenn ein V8 von Dampfschiff-Dimensionen vorn die Vorderachse zusätzlich in den Asphalt drückt, endet das sonst in finalem Untersteuern. Genau hier helfen die fetten Trofeos: warm und trocken verschaffen sie dem Z/28 echten Biss an der Front. Und ja – er beisst wirklich. Der Grip ist enorm, die Lenkung direkt, die Nase präzise.

Bis zu einem gewissen Punkt. Gehst du darüber hinaus, reißt der Haftfaden recht abrupt. Plötzlich kämpfst du: Das Fahrwerk bockt, die Reifen zucken und springen, und auf einmal spürst du jedes einzelne der 1733 Kilo. Oft löst er sich hinten zuerst – da liegt ja nicht einmal ein Kofferraumteppich als „Ballast“ – und als Drift-Auto wirkt er nicht gerade besonders gelassen oder stabil. Driften kann er trotzdem.

Das ist mir auf den Bildern aufgefallen.

Ja: Wir haben ihn nach Dunsfold mitgenommen, zusammen mit einem Nissan GT-R und einem BMW M6 (siehe Video). Und 481 lb ft sorgen dafür, besonders wenn sie über ein absurd strammes Hinterachs-Differenzial und ein manuelles Getriebe anliegen. Das Getriebe ist tatsächlich ein Highlight: Es schaltet nicht federleicht und nicht „flutschig“, aber es fühlt sich kräftig, kurzwegig und so an, als halte es alles aus, was der V8 ihm hinwirft.

Antrieb, Innenraum und Sicht nach vorn

Dazu kommen Alcantara am Schaltknauf, am Lenkrad und auch an der Zierleiste im Armaturenbrett. Insgesamt ist das Cockpit gar nicht schlecht. Und nach vorn schaust du über eine motorhaubengrosse Prärie hinweg, durch eine Frontscheibe, die ungefähr einen foot (ca. 30,5 cm) hoch und sechs wide (ca. 1,83 m) breit wirkt. Charisma hat der Z/28 definitiv.

Und wie ist er auf der Strasse zu fahren?

Gar nicht. Eigentlich darfst du es nicht – erst recht nicht, wenn es vor einer Woche geregnet hat. Der Komfort ist schlicht grausam. Und wenn du einmal erlebt hast, was diese Reifen tun, sobald sie eine Spurrille, eine Querneigung oder – Gott bewahre – einen Hauch Feuchtigkeit erwischen, dann sagen wir es so: Dieses Erlebnis vergisst du nicht so schnell. Vor allem wegen der Versicherungsangelegenheit.

Wie ist der Motor?

Was erwartest du von einem 7.0-Liter-Saug-V8? Stell es dir vor – und du bist nah dran. Wobei: Ganz dort bist du noch nicht, weil die leichteren Kolben und Pleuelstangen den grossvolumigen Block munterer wirken lassen, als man vermuten würde. Das ist ein Motor aus Fleisch und Blut: Er rumpelt und brüllt herrlich, bleibt dabei stets berechenbar, baut sich zu einem donnernden Crescendo auf und liefert mehr als genug Leistung.

Genug? Das hoffe ich.

Ich persönlich finde, er könnte noch mehr vertragen. 800 bhp wären passend. Nicht weil das Fahrwerk es problemlos wegstecken würde – eher, weil dieses Auto es irgendwie verdient hätte. Es würde stimmig wirken. Und lustig.

Bremsen, Rennstreckenfokus und die zweischneidige Balance

Die Bremsen würden das niemals mitmachen …

Doch, ich glaube schon. Tatsächlich gehören die Bremsen zu den grössten Stärken des Z/28. Leistung und Pedalgefühl sind hervorragend. Angeblich schafft er beim Verzögern 1.5 g. Amerikaner lieben nun mal solche Werte. Gleichzeitig ist Chevy klar, dass der Camaro nicht nur aus Tempo besteht: Ein Porsche 911 GT3 ist am Nürburgring 12 seconds schneller – und das auf deutlich weniger aggressiven Reifen. Und genau diese Reifen dominieren das Fahrerlebnis, sie geben dem Handling eine scharfe, nervöse Kante.

Und trotzdem: Das Gesamterlebnis ist schlicht grossartig. Du stürmst nach vorn, der Motor hämmert und trompetet, die Traktion ist riesig, das ganze Auto wirkt lebendig und kehlig. Egal, wie alt du bist oder wie skeptisch du seine Rennstrecken-Credibility siehst – am Z/28 ist etwas, das dich packt. Man muss ein Unternehmen respektieren, das so fokussiert daran gearbeitet hat, aus einem derart grossen Auto ein Track-Spezial zu machen. Das Ergebnis ist zugleich furchtbar und wunderbar.