Der neue Audi RS6 Avant im Test

Erste Eindrücke: Weniger Zylinder, mehr Biss

In der RS-Entwicklungsabteilung von Audi müssen Veganer*innen das Ruder übernommen haben – das ist vermutlich der erste Gedanke, wenn man die Daten des neuen RS6 Avant nur überfliegt. Zwei Zylinder weniger. Etwas weniger Leistung. Dafür effizienter, mit niedrigerem CO₂-Ausstoß und besserem Verbrauch. Start-Stopp-System und Zylinderabschaltung gehören serienmäßig dazu; es wirkt fast, als verbrächte der Wagen einen großen Teil seiner Zeit damit, sich selbst abzuschalten.

Nur: Wer genauer hinsieht, entdeckt das andere Bild. Weniger Gewicht. Mehr Drehmoment. Mehr Tempo. Drehmomentverteilung zwischen den Rädern. Ein elektronisches Stabilitätsprogramm, das sich komplett deaktivieren lässt. Und eine Sportabgasanlage, die klingt, als würde im Kofferraum eine kleine Armee einen kurzen, aber bedeutenden Krieg führen. Dazu diese Art von Punkt-zu-Punkt-Performance, die der Luft beinahe blaue Flecken verpasst. Also doch: Die RS-Abteilung ist weiterhin herrlich durchgeknallt – sie hat nur gelernt, ihre Verrücktheit mit einem dünnen Film ökologischer Seriosität zu überziehen.

Grundrezept des Audi RS6 Avant – und was diesmal anders ist

Hier steht also der neue RS6 Avant, und am Grundrezept wurde nicht gerüttelt: ein A6 Avant mit großem Motor, Allradantrieb und Automatikgetriebe. Die Umsetzung ist jedoch spürbar verändert – klüger, raffinierter, überlegter.

Statt des 5,0-Liter-V10 arbeitet nun ein 4,0-Liter-V8. Das verspricht bessere Balance und einen bewussteren Umgang mit den vorhandenen Ressourcen. Der frühere Biturbo-V10 war zwar ein fantastischer Schnellzug, um die Autobahn zu verprügeln, wirkte in Kurven aber oft erstaunlich nüchtern – er brauchte schon extreme Bedingungen, um sein Können wirklich auszupacken. Und beim Tanken fühlte es sich an, als würde man Eimerweise Superbenzin in einen autoförmigen Gully kippen. Diese neue Ausführung will genau solche Schwächen entschärfen.

Leichtbau: weniger Masse, mehr Wirkung

Wer die immer weiter steigende Masse in den Griff bekommt, gewinnt gleich doppelt: Das Auto lenkt flüssiger ein und wird bei geringerem Energieeinsatz schneller. Und ganz nebenbei verbringt man weniger Zeit damit, das Monatsgehalt in einem hübschen, motorförmigen Lagerfeuer zu verbrennen.

Genau deshalb steckt im RS6 auffällig viel Leichtbau-Aluminium – insgesamt rund 20 Prozent. Dazu zählen die vorderen Kotflügel, die Türen, die Motorhaube und die Kofferraumklappe. Das sind allerdings nur die sichtbaren Teile. Im Inneren geht es weiter: Die querliegende Strebe im Kofferraumboden besteht ebenfalls aus Aluminium, ebenso die Gussteile der vorderen Federbeindome und die Querträger hinter den vorderen und hinteren Stoßfängern.

Der Rest der Karosserie setzt auf klassisch hochfesten Stahl, ergänzt um ein paar exotische Details – etwa ein Lenkrad aus Magnesium. Und wirklich jedes Bauteil wurde abgespeckt, um aus dem stattlichen Kombi etwas Beweglicheres zu machen. Besonders sympathisch: Die Kabel im Bordnetz haben den kleinstmöglichen Querschnitt, und selbst die Dämmmaterialien wurden gezielt nach geringem Gewicht ausgewählt. Ich mag Ingenieur*innen, die so herrlich pedantisch sind.

Ein Fliegengewicht ist er damit nicht, aber unterm Strich stehen nahezu 100 kg weniger auf der Waage – trotz mehr Ausstattung und trotz strengerer EU-Vorschriften zu Crash- und Fußgängerschutz als je zuvor. Das ist ein echtes Plus.

Effizienztechnik: Zylinderabschaltung und aktive Motorlager

Weniger Masse hilft dem Verbrauch, und der neue RS6 ist gegenüber dem Vorgänger deutlich sparsamer – bis zu 30 Prozent. Ein Teil davon geht auf clevere Klimatisierung sowie Wärme- und Thermomanagement zurück. Ein weiterer Baustein ist die Zylinderabschaltung (COD) im Motor, die man bereits aus anderen Modellen kennt: Bei geringer Last wird einfach die Hälfte der Zylinder stillgelegt.

Beim RS6 funktioniert das so: Bei konstanter Last und unter 3.500 U/min werden die Zylinder 2, 3, 5 und 8 deaktiviert. Auf dem üblichen kombinierten Zyklus sinkt der Verbrauch dadurch im Allgemeinen um etwa fünf Prozent; bei konstanten 100 km/h können es sogar bis zu 12 Prozent sein. Das ist durchaus beachtlich – vor allem, weil ein Biturbo-V8 sicher nicht aus Prinzip ein Kostverächter beim Sprit ist, sobald man das Gaspedal energisch durchtritt. Und das Wichtigste: Man merkt es praktisch nicht. Nur wer gezielt darauf achtet, entdeckt die kleine Kontrollanzeige im Kombiinstrument. Sobald mehr Last anliegt, sind alle acht Zylinder sofort wieder da.

Komisch – und gleichzeitig beeindruckend – ist, dass der RS6 mit aktiven Motorlagern zusätzliche Vibrationen kompensiert, wenn er im Vierzylinderbetrieb läuft. Dahinter steckt jede Menge bedeutungsschwer klingende Physik, unter anderem die Erklärung, dass die Zündung dann nur noch alle 180 Grad Kurbelwellenwinkel erfolgt und dadurch stärkere Drehschwingungen entstehen. Übersetzt heißt das: Mit aktiver Zylinderabschaltung würde der Motor spürbar unruhiger laufen.

Der Clou: Audi setzt dabei „elektromagnetische Schwingungsaktuatoren ein, die phasenversetzte Gegenschwingungen erzeugen“, um genau diese Vibrationen zu neutralisieren. Nachdem man das durch den Übersetzungsfilter technischer Sprache gejagt hat, bleibt als Kernaussage übrig: Motorlager und ein paar weitere Bauteile bewegen sich gezielt gegenläufig zu den Schwingungen – und halten den Antrieb angenehm geschmeidig.

Der 4,0‑Liter‑V8: Turbos im V und kurze Wege

Den 4,0-Liter-V8 kennt man bereits, vor allem aus S6, S7 und S8, aus dem kommenden RS7 und auch aus dem Bentley Continental V8. Und das ist ein richtig gutes Triebwerk.

Zwei Turbolader sitzen innerhalb des V der Zylinderbänke – direkt unter dem V8-TFSI-Schriftzug auf der Motorabdeckung – wie zwei schlafende Schnecken im Winterschlaf. Daneben liegt ein Luft-Wasser-Ladeluftkühler. Diese Anordnung hält die relevanten Wege so kurz wie möglich, was weniger Verzögerung bedeutet, bevor die Turbos das Drehmomentband kräftig aufpolstern. Und genau das tun sie mit erstaunlichem Eifer: zwei domestizierte Tornados, deren Lebensaufgabe offenbar darin besteht, so viel Luft wie möglich in ein vermutlich leicht erstauntes Oktett an Zylindern zu pressen.

Drehmoment und Leistungsentfaltung: der Kern des RS6-Prinzips

An diesem Punkt wird der RS6 wirklich interessant, denn seine Art, Drehmoment zu liefern, ist im Grunde der Hauptgrund dafür, dass er im echten Leben einer der besten Punkt-zu-Punkt-Beschleuniger überhaupt sein könnte.

Ab 1.750 U/min – also ungefähr dem Doppelten der Leerlaufdrehzahl – liegen die vollen 516 lb ft an, das sind rund 700 Nm und damit ein Wert, den man eher bei großen Turbodieseln erwartet. Das ist zunächst einmal sehr hilfreich. Entscheidend ist aber: Dieses maximale Drehmoment hält der RS6 bis 5.500 U/min. Dort wären die meisten Diesel längst außer Atem. Ab 5.600 U/min setzt dann die maximale Leistung von 552 bhp ein (etwa 560 PS), und die bleibt bis zur Drehzahlgrenze bei 6.600 U/min verfügbar.

Traktion und Beschleunigung: Allrad mit variabler Momentenverteilung

Die Fahrleistungen sind alles andere als interpretationsbedürftig. Beim Start aus dem Stand gibt es hinten ein kurzes Zucken, weil bei der serienmäßigen Momentenverteilung von 40/60 (vorn/hinten) kurz Traktion verloren gehen kann. Danach greift jedoch das clevere Mittendifferenzial ein: Je nachdem, an welcher Achse Schlupf entsteht, kann es bis zu 70 Prozent nach vorn oder bis zu 85 Prozent nach hinten schicken.

Das Resultat ist ein Auto, das ganz grundsätzlich lieber greift und geht – und einen dabei so beschleunigt, dass man unwillkürlich die Rolle einer Person übernimmt, die versucht, ein Lenkrad einzuatmen. Offiziell steht knapp unter vier Sekunden für 0–100 km/h im Datenblatt: 3,9 Sekunden. Und es fühlt sich so an, als ließe sich das jederzeit wiederholen – ganz ohne ausgefeilte Startautomatik. Vorgehen: mit dem linken Fuß bremsen, rechts Gas geben, dann Bremse lösen und Gas stehen lassen.

Getriebe und Durchzug: keine Löcher, keine Dramen

Über alle Gänge hinweg wirkt die Kraftentfaltung wie aus einem Guss – keine Spitzen, keine Täler. Das klingt zunächst fast nach Langeweile, bis man dahinter sitzt und emotional ungefähr alles gleichzeitig erlebt: etwa ein Drittel Konzentration, ein Drittel Begeisterung und rund 40 Prozent blanke Furcht.

Auf einer schmalen Landstraße bleibt der RS6 natürlich ein großes Auto. Aber die Geschwindigkeit, mit der er sich ins Sichtfeld katapultieren kann, macht die Strecke zwischen hier und dort zu einer intensiven Angelegenheit.

Das Getriebe ist im Kern die bekannte ZF-Achtgangautomatik aus dem A6, allerdings mit deutlich strafferen Schaltcharakteristiken. Die ersten sechs Gänge sind fürs Spielen da, die letzten zwei eignen sich hervorragend fürs niedrigtourige Gleiten. Insgesamt passt das nahezu perfekt. Weil es ein Wandlerautomat und kein Doppelkupplungsgetriebe ist, umgeht er auch das leichte Anfahrschwanken, das DKGs im Stadtverkehr manchmal zeigen. Gleichzeitig schaltet er schnell genug hoch und runter, um zu überzeugen – selbst wenn er den allerschnellsten Getrieben am Markt womöglich ein paar Mikrosekunden überlässt.

Klang und Abgasanlage: wenn die Klappe aufgeht

Volllast klingt, als würden die Turbos einen Monatsvorrat an atembarem Sauerstoff schreddern. Wenn die Abgasklappe bei knapp unter 3.000 U/min mit einem hörbaren „Klack“ öffnet, klingt das Auto wie eine explodierende Tuba – im besten Sinne. Und das Knallen und Ploppen im Schubbetrieb macht süchtig.

Unser Testwagen hatte die optionale Sportabgasanlage, und eigentlich sollte jeder RS6-Besitzerin gesetzlich dazu verpflichtet werden, sie zu nehmen. Sie dröhnt nie, klingt sensationell und ist jeden Preis wert, den Audi dafür aufruft – selbst wenn er höher wäre als der fürs ganze Auto.

Fahrverhalten: endlich ein RS6, der wirklich sauber abbiegt

Das Beste daran: Der RS6 fährt jetzt tatsächlich richtig gut um Kurven. Der Motor ist mit nur 497 mm deutlich kürzer als der alte V10, und eine clevere Anordnung verschiedener Komponenten sorgt für eine spürbar bessere Balance zwischen Vorder- und Hinterachse. Man merkt das.

Ja, er schiebt immer noch leicht über die Vorderachse an. Aber mit den aktiven Differenzialen und der übrigen Regeltechnik wird aus diesem großen Kombi ein ernsthaft unterhaltsames Auto. Er lässt sich sogar ein wenig quer stellen – dafür braucht man allerdings Platz und eine kleinere Vorstellungskraft, als ich sie besitze, wenn man das auf öffentlichen Straßen häufiger machen möchte.

Optik und Alltag: Schwarzenegger-A6 mit zivilen Manieren

Bevor man überhaupt über die Optik spricht – die man sich ohnehin selbst anschauen sollte: Mir gefällt dieser A6 im Schwarzenegger-Format. Breite Backen, eine nach vorn drängende Front, Heckspoiler, serienmäßig 20-Zoll-Räder und optional 21-Zöller. Mit einigen matten Lackierungen und dunklen Felgen wirkt er besonders entschlossen.

Er ist damit weniger „Schläfer“ als früher, aber auch nicht komplett jenseits jeder Vernunft. Und selbst auf 21 Zoll federt er im Komfort-Modus noch akzeptabel. Den Dynamik-Modus habe ich ausprobiert – und musste zwei Tage lang nicht schnäuzen, so sehr hat es mich durchgerüttelt. Den hebt man besser für die Rennstrecke auf.

Unterm Strich: Das ist das unterhaltsamste Auto, das Audi baut – R8 inklusive –, einfach wegen seiner bewusst zur Schau gestellten Albernheit. Perfekt ist er nicht, und ich würde ihn wirklich gern einmal auf einer britischen Nebenstraße fahren. Aber bislang ist das TopGear-Magazin vom RS6 begeistert. Sehr sogar.