Jaguar F-Type in den Highlands: drei Versionen im grossen Fahrbericht

Jaguar F-Type am Edinburgh Castle: Kanonendonner statt Ein-Uhr-Schuss

Auf den Mauern der Burg stehen Kanonen. Sie ragen über die Brüstung hinaus, hoch über Edinburgh, als wären sie bereit, die schlafende Stadt mit einer Salve zu wecken. Acht Stück sind es insgesamt, blank poliert, silbern – und ziemlich unkonventionell: Sie stecken nämlich in den Heckpartien von drei Jaguar F-Type.

Plötzlich erwacht einer davon mit einem siegessicheren Bellen. Der Übeltäter ist leicht zu erkennen: Eine kleine Wolke weissen Rauchs schraubt sich in die kalte Morgenluft. Der tiefe, raue Klang rollt über die Esplanade vor Edinburgh Castle, und wenn das Dröhnen abebbt, bleibt noch ein harter, scharfer Knall übrig – wie ein Gewehrschuss –, während die Drehzahl wieder zur Ruhe kommt. Zur Sicherheit wird das Gas noch ein, zwei Mal kräftig angerissen. Das ist kein dezentes Geräusch, sondern ein lautes Aufflammen über die Tonleiter, gefolgt von ungleichmässigem Knistern, Knallen und Ploppen zurück nach unten. Überall Grinsen. Edinburghs Ein-Uhr-Kanone hat gerade 6 Stunden und 2 Minuten zu früh „geschossen“.

Weit drüben auf der anderen Seite der Esplanade taucht ein Kopf hinter einem Lieferwagen auf. Eine kleine Frau mit einem grossen Klemmbrett hastet herüber, sichtbar nervös. „Wir gehen gleich auf Sendung. Könnten Sie es bitte etwas leiser machen?“ Um 6.58 Uhr haben wir es geschafft, das Aussenübertragungs-Team von ITV in Panik zu versetzen – und einer Wettermoderatorin das Herz schneller schlagen zu lassen. Zwei Minuten später hätten wir die Ankunft des F-Type live im ganzen Land angekündigt und den Pannensendungen für Jahre neues Material geliefert. Eigentlich schade.

Ein paar Minuten danach rumpelt unser Konvoi – 12 breite Reifen, acht stolze Auspuffrohre – über das Kopfsteinpflaster hinunter nach Mound Place. Ziel: weiter nach Norden.

Der Jaguar F-Type ist da. Vielleicht das am sehnsüchtigsten erwartete Auto des Jahres. Ein Sportwagen, auf den Grossbritannien stolz sein kann. Und weil wir nie genug bekommen: Wir haben alle drei Varianten dabei – den Basis-V6, den V6S und den V8S. Dreimal F-Type. Und so ziehen wir in Rot, Weiss und Blau durch die Highlands, auf der Suche nach Landschaft – und nach Antworten.

Ein paar davon haben wir schon. Sam Philip, Paul Horrell und ich sind jeweils ein Wochenende lang mit einem F-Type unterwegs gewesen und am Sonntagabend die 400 miles (ca. 644 km) nach Edinburgh hochgefahren. Alle hat der fehlende Kofferraum genervt – vor allem, weil unsere Autos mit optionalen Noträdern ausgerüstet sind. Dadurch musste alles, was grösser ist als eine Tupperware-Dose, ins Fussraum-Abteil des Beifahrers. Fahrbahn- und Abrollgeräusche werden weniger gründlich gedämmt, als wir es von Jaguar gewohnt sind, die Empfindlichkeit gegenüber der Oberfläche ist spürbar höher – und trotzdem waren sie auf der Anfahrt ordentlich sparsam. Der V8S lag im Schnitt bei 25.5mpg (ca. 9,2 l/100 km), die stärkere und die schwächere V6-Version bei 26.5 und 27.1mpg (ca. 8,9 bzw. 8,7 l/100 km). Hier oben werden diese Werte kräftig abstürzen – beim V8 am schnellsten und am stärksten. 20mpg (ca. 11,8 l/100 km) sind drin. Wir, äh, nicht.

Wir lassen Edinburgh gerade noch rechtzeitig hinter uns, bevor der Berufsverkehr richtig in Fahrt kommt. Nachdem wir auf die Nordseite des Firth of Forth gewechselt haben, halten wir unter den gewaltigen Schwüngen der Eisenbahnbrücke an und sortieren uns. Man muss nicht lange erklären, dass der F-Type ein ausgesprochen hübsches Auto ist. Er hat überall Bewunderung geerntet, wo er auftauchte – meist für sein Heck, aber tatsächlich wirkt er aus nahezu jedem Blickwinkel eindrucksvoll.

Manchmal sieht er auch überraschend vertraut aus. Gehst du tief in die Hocke und schaust ihn frontal an, blitzen Anklänge an den Nissan GT-R auf. Das breite Heckdeck mit der schmalen Leuchtenleiste erinnert wiederum ein wenig an den BMW Z8. Die hintere Schulter ist jedoch unverkennbar Jaguar: Dieses Anschwellen, diese Rundung – das ist das deutlichste Zeichen dafür, dass im F-Type E-type-Blut fliesst.

Unser Favorit wird schnell klar: der weisse Wagen mit schwarzen Details, der V6S. Beim blauen V6 wirken die kleineren silbernen Felgen zu zierlich. Und der rote V8? Der ist einfach unruhiger im Auftritt. Die 20-Zoll-Räder tragen Carbon-Einsätze, das Vierrohr-Heck sieht etwas chaotisch aus, und hinten am Stossfänger sitzt ein unschöner schwarzer „Pickel“: die Rückfahrkamera.

Innenraum, Bedienung und Alltag: schön, eng, laut

Weil unsere drei Fahrzeuge innen recht ähnlich konfiguriert sind, trennt sie im Cockpit weniger als aussen. Alle haben die gleichen 2.445-£-Performance-Sitze, das 650-£-Lenkrad mit abgeflachtem unteren Bereich (und kräftigem Kranz) und eine Atmosphäre, die nach „zigtausend“ aussieht. Jaguar nennt das Ganze ein 1+1-Layout: Fahrer und Beifahrer werden durch einen breiten, geschwungenen Haltegriff voneinander separiert. Und ja – sitzt du rechts, fühlst du dich ein Stück weit ausgeschlossen, abgeschnitten vom Knöpfchen- und Drehregler-Spielplatz.

Materialanmutung und Verarbeitung liegen in etwa auf XK-Niveau, aber das Design wirkt deutlich frischer. Die Sitze packen fest zu, und an der Fahrerposition gibt es kaum etwas auszusetzen. Dafür umso mehr am Raumgefühl: Es ist insgesamt eng, fast geduckt.

Ärgerlich ist, dass das Touchscreen-System – wie bei Jaguar Land Rover generell – träge reagiert und sich unnötig kompliziert bedienen lässt. Während wir auf der A9 weiter nach Norden ziehen, suche ich nach einer Tankstelle entlang unserer Route. Das System zeigt mir aber nur Stationen in unmittelbarer Umgebung des Autos an, und zurück nach Süden steche ich bestimmt nicht für Sprit. Nervig. Ähnlich spät fällt uns auf, dass der „Dynamic“-Modus über den Kippschalter in der Konsole einzeln konfigurierbar ist (Fahrwerk, Getriebe, Lenkung und Motorcharakter) – allerdings tief vergraben in den Menüs.

Mein Lieblingsdetail ist ausgerechnet etwas, das komplett fehlt: Auf der Motorhaube gibt es keine Waschdüsen. Stattdessen sitzen sie clever direkt an den Wischern – offensichtlich entwickelt für genau das britische Wetter, das wir gerade bekommen. April-Schauer. Aus Schnee.

So gute Scheibenwischer gegen schmierende Salzreste habe ich noch nie erlebt. Weil wir im Moment mit geschlossenem Dach fahren, wünschte ich mir allerdings, man hätte ähnlich viel Hirnschmalz in die Sicht über die Schulter gesteckt. Ausserdem hätten wir gern herausgefunden, wie man den optionalen (bei offenem Dach aber unverzichtbaren) 250-£-Windabweiser aus Mesh abmontiert, der gerade den Blick nach hinten milchig macht.

Auf dem Weg in die Highlands: Fahrgefühl, Versionen und die Wahl des Favoriten

Ich sitze im Basis-V6, dem blauen Auto. Wie alle drei rollt er völlig unbeeindruckt vom Schnee dahin. Das Getriebe funktioniert am besten im Manuellmodus – sonst schaltet es zu eifrig und oft unnötig zurück. Gleichzeitig sind die Übersetzungen selbst bemerkenswert lang. Alle Versionen haben leicht unterschiedliche Achsübersetzungen; der V8S dreht bei 70mph (ca. 113 km/h) gerade einmal rund 1.500/min, was ihm rechnerisch eine Höchstgeschwindigkeit von 313mph (ca. 504 km/h) geben würde.

Bei ungefähr 250mph (ca. 400 km/h) weniger als dieser absurden Theorie ist der F-Type V6 nicht völlig leise – aber das hier ist eben auch kein klassischer Jaguar. Er ist kein GT, sondern ein Sportwagen, und als Messlatte diente der Porsche 911. Entsprechend ist da ständig Abrolllärm, und auf grobem Belag ist er manchmal laut genug, um den Auspuffklang zu übertönen. Das will etwas heissen.

Auch die Federung überrascht: Sie ist eher straff und kantig, aber auf typisch Jaguar-Art nie brutal. Das Auto reagiert schnell, wirkt durchgehend stabil und sicher – erstaunlich, wenn man bedenkt, wie sehr der Radstand zusammengestutzt wurde. Wobei „neu“ hier ohnehin relativ ist: Der Aluminium-Baukasten basiert auf einer weiterentwickelten XK-Struktur, soll aber noch steifer sein als beim XKR-S. Auch die Aussenhaut besteht aus Aluminium, bis auf die Heckklappe aus Kunststoff. Und die Gewichtsverteilung (inklusive Fahrer und Beifahrer) wird bei allen drei Autos als perfekte 50:50 angegeben.

Angesichts des vielen Aluminiums erstaunt vor allem das Gewicht. Der hier ist der leichteste der drei – und bringt trotzdem satte 1.597 kg auf die Waage. Gut, dass er genug Punch hat, um sich selbst mit Nachdruck zu bewegen, und genug Substanz, um das Doppelquerlenker-Fahrwerk auszunutzen.

Im Bug arbeitet ein aufgeladener V6 mit 335bhp: sofortige, kräftige Antwort, ein Klang irgendwo zwischen Wankel-Anmutung und rauem Reihensechser von früher, dazu jede Menge ehrlicher Kompressor-Schub. Selbst als Einstiegsmodell ist der F-Type sehr, sehr schnell – und im mittleren Drehzahlbereich wirkt alles mühelos.

Trotzdem: Bis zu dem Moment, in dem wir von ordentlichen Strassen mit guter Aussicht auf grossartige Strassen mit atemberaubender Kulisse abbiegen, war ich vom F-Type leicht unterfordert. Ich war nicht sicher, ob der Frontmotor ihn wirklich sportlicher macht als einen SLK oder Z4, und hatte Sorge, dass – ähnlich wie dort – Vorder- und Hinterwagen ihren eigenen Kopf haben könnten, statt als Einheit zu arbeiten. Dazu kam die Schärfe der Bedienung: ein übermotiviertes Gaspedal, Bremsen, die fast schon zupacken, und eine Lenkung, die selbst beim Spurwechsel auf der Autobahn nach Einsatz schreit. Insgesamt wirkte das Ganze ein bisschen überdreht (besonders mit diesen lauten Auspuffanlagen), als wolle Jaguar um jeden Preis verhindern, dass irgendjemand das Wort Friseurauto in den Mund nimmt.

Keine Chance. Dafür ist er schon mal zu teuer. Und vor allem: zu gut.

Endlich reisst der Schnee im Osten auf, während wir nach Westen fahren – dorthin, wo die spektakulärsten Landschaften der Britischen Inseln warten. Die Dächer sind verschwunden; dieser Vorgang dauert nur 11.1 Sekunden bei langsamem Rollen. Die beheizten Sitze rösten unsere Hinterteile erstaunlich effektiv, die ausfahrbaren Lüftungsdüsen oben im Armaturenbrett pusten 25°C warme Luft auf meine Knöchel, im Cockpit bleibt es nahezu frei von Verwirbelungen (nicht aber von Lärm) – und auf einmal fühlt es sich so an, als würde der F-Type wirklich mit uns sprechen.

Zwischen den Versionen gibt es Unterschiede, und sie ergeben sich vor allem aus der jeweiligen Technik. Der V6 fährt mit offenem Hinterachsdifferenzial und passiven Dämpfern. Der S bekommt ein mechanisches Sperrdifferenzial, adaptive Dämpfer und eine schaltbare Abgasanlage. Im V8S ersetzt ein aktiv elektronisch gesteuertes Differenzial das klassische Sperrdifferenzial. Es kursiert das Gerücht, der V8S sei mit 488bhp in so einer kompakten Hülle ein ziemlicher Ritt – bis hierhin war er aber genauso gut zu handhaben wie der V6S.

Beide S-Modelle sind klar besser kontrolliert als der Basis-V6. Auf diesen Strassen, die sich ständig anzudeuten scheinen, gleichzeitig in mehrere Richtungen zu laufen, fällt die fehlende adaptive Dämpfung auf. Der V6 nickt und hopst etwas, das Heck hüpft gelegentlich. Gleichzeitig wirkt er fliessend, als der geschmeidigste der drei – möglicherweise wegen kleinerer Räder und weicherer Abstimmung. Ein paar unwissenschaftliche Vergleiche neben Loch Cluanie zeigen: Im Tempo liegt zwischen den beiden V6 praktisch nichts. Kaum überraschend, wenn nur 7lb ft (ca. 9,5 Nm) Drehmoment zwischen ihnen liegen.

Das Dilemma des Einstiegsmodells: Der F-Type ist ein spitzes Auto. Untersteuern? Praktisch nicht vorhanden. Vorn beisst er sich fest, hält und hält – und legt zur Sicherheit noch eine Schippe Grip obendrauf. Dazu passt eine Lenkung, die ausserordentlich exakt ist (wenn auch eher sparsam mit echtem Gefühl) und mit einem kleinen Impuls an Lenkwinkel schon klar macht: Jetzt wird abgebogen. Die entscheidende Frage lautet nur, ob die Hinterachse die Last mitträgt, die du gerade in die Vorderachse hineinlädst. Wenn nicht – bei richtigem Tempo oder sehr unruhigem Asphalt – kann der V6 sein äusseres Hinterrad stark belasten, sich aufschaukeln, heben und wanken. Beunruhigend wird es nie, und auffällig ist es vor allem deshalb, weil die Karosseriestruktur so steif ist. Aber wenn man einem F-Type fehlende Fokussierung vorwerfen wollte, dann diesem. Der vollständige Sprung vom GT zum Sportwagen ist hier noch nicht ganz vollendet.

Bei den beiden anderen schon. Sie tragen diese seltsamen neongrünen und neonpinken S-Embleme und wirken einen Tick konzentrierter, leichter auszunutzen und noch ausgewogener. Und: Hier gibt es unter anderem den Schalter, mit dem sich der Auspuffklang verändern lässt. An dieser Stelle braucht es eine öffentliche Warnung: Lass ihn unbetätigt. Der F-Type ist ohnehin laut genug. Natürlich wirst du das nicht tun; du wirst so wie wir auf maximale Lautstärke schalten. Aber sei darauf gefasst, dass Nachbarn nach einem ASBO rufen, und dass dich manche Trackdays vermutlich wieder nach Hause schicken. Vor allem der V6S erinnert dann an ein Rallyeauto mit Anti-Lag. Der V8S klingt im Schubbetrieb wie weit entfernte Artillerie; der V6S dagegen wie das Knattern von Handfeuerwaffen im Nachbarzimmer. Tu dir selbst einen Gefallen und nimm die Lautstärke beim Überholen zurück. Es wäre unerquicklich, wenn ein älterer Suzuki-Fahrer vor Schreck einen Herzanfall bekommt.

Aber genau das ist doch eigentlich grossartig, oder? Jaguar hat sich nicht davor gedrückt, aus dem F-Type einen kompromisslosen Sportwagen zu machen. Ich weiss schon: Du zweifelst vielleicht, weil er keinen Mittelmotor hat, weil er ein Jaguar ist und weil er zu hübsch wirkt und den E-type zitiert. Und ja – die Lautstärke und die Unmittelbarkeit der Bedienung haben etwas Theatralisches. Es ist, als wären alle Reaktionen vergrössert; am Anfang wirkt das sogar irritierend, als hätte man dem Auto künstlich Nachdruck eingepflanzt, statt es „naturbelassen“ zu lassen. Dass der gesamte Lärm von hinter dir kommt, enttäuscht mich persönlich: Das ist die einfache Seite, um sie zum Singen zu bringen.

Und dann lehnst du dich zurück, hörst das Klacken, Knallen und Ploppen wie in einer Silvesternacht und denkst: „Es mag offensichtlich sein, aber ich habe hier drin gerade eine verdammt gute Zeit.“ Nach ein paar Stunden Eingewöhnung passen sich die eigenen Inputs an, und plötzlich versteht man, wie geschlossen und fahrbar der F-Type in Wahrheit ist. Wie beruhigend und kraftvoll die Bremsen zupacken, wie schnell die Automatik schaltet, so schnell, dass sie sich fast wie ein Doppelkupplungsgetriebe anfühlt, wie beeindruckend kontrolliert beide S-Modelle sind, wie viel Traktion sie aus Kurven heraus aufbauen und wie wenig sie irgendetwas aus der Fassung bringt. Der F-Type ist vielleicht nicht der subtile Jaguar, den du erwartet hast; er ist etwas Besseres: ein unterhaltsamer.

Und keiner von uns weiss gerade einen Ort auf der Welt, an dem er lieber wäre als hier in den Highlands. Riesige, triumphale Landschaft, aus der Ferne leicht mit „Puderzucker“ bestäubt und unter blauem Himmel serviert. Wir stürmen weiter nach Westen, glotzen die Formationen an, hören Echos an Felswänden, finden unfassbare Strassen mit grossen, weit ziehenden Bergauf-Haarnadeln, deren Radius an Kondensstreifen erinnert, und sind überzeugt: Viel besser wird es kaum – weder als Ort noch als Auto.

Bis mich der V8S erwischt. Auf dem Applecross Pass (Bealach na Bà, für alle, die Gälisch sprechen). Traktionsverlust? Ja. Querdrift? Direkt Richtung Felswand. Er hat sie verfehlt. Warum auch immer – trotz hektischem Gegenlenken in beide Richtungen hat weder die Nase noch das Heck den Granit geküsst. Das war der Moment, in dem der V8 seinen Charakter durchgedrückt hat: eine Erinnerung daran, dass man sich in einem kompakten Roadster mit 460lb ft (ca. 624 Nm) jederzeit abrufbarem Drehmoment über das gesamte Drehzahlband keine Freiheiten erlauben sollte – schon gar nicht, wenn man die Traktionskontrolle deaktiviert – und dann erwartet, dass es schon gut geht. Es war ein Schreck, und einer der Gründe, warum wir den V8S am Ende nur als zweitbesten F-Type sehen.

Er ist brutal schnell, eine echte Krawallkiste, fast schon eine Karikatur seiner selbst. Man könnte hinten ein Yorkie-Logo draufkleben und fertig. Auf nassem, buckligem, geneigtem oder grobem Asphalt flackert die Traktionsleuchte wie ein Stroboskop. Das ist der eine F-Type, bei dem ich sagen würde: vielleicht zu viel.

Der V6S ist die stimmigere Mischung. Sein Motor lässt sich besser nutzen, und obwohl beide S-Versionen gleichermassen wunderschön ausbalanciert sind und sich bisweilen fast wie Mittelmotor-Autos anfühlen, wirkt der leichtere V6 einen Hauch geschickter. Er kann die Linie in der Kurve einen Tick sauberer halten, fährt etwas aufgeräumter – und macht unterm Strich mehr Freude. Selbst der Klang gefällt mir im V6S besser: Er ist eigenwilliger als das Blubbern des V8 und wird beim Herunterschalten noch verführerischer.

Gibt es noch Punkte, die man ansprechen muss? Ein paar. Die schlechte Raumausnutzung ist relevant genug, um die Kaufentscheidung zu beeinflussen. Und obwohl Jaguar für die ambitionierte Preisstrategie des F-Type viel Kritik bekommen hat: Nach dieser Fahrt sind unsere Zweifel weg. Preis und Positionierung sind aus unserer Sicht gerechtfertigt.

Der F-Type ist nicht makellos – aber er ist ein herausragender Sportwagen: scharf, belebend, voller Energie und Charisma. Ein Auto, auf das Jaguar stolz sein darf, und der beste Sportwagen aus Grossbritannien seit sehr, sehr langer Zeit.