Mitsubishi Eclipse Cross PHEV im ausführlichen Fahrbericht

In einer heiklen Phase der Mitsubishi-Geschichte begegnen wir dem überarbeiteten Eclipse Cross PHEV: Das Modell kam ursprünglich 2017 auf den Markt, wurde nun aber spürbar aufgefrischt – inklusive der erstmals angebotenen Plug-in-Hybrid-Version.

Noch vor nicht allzu langer Zeit hatte der japanische Hersteller seinen Rückzug aus Europa angekündigt. Auslöser waren mehrere Jahre schwacher weltweiter Ergebnisse sowie die Neuordnung innerhalb der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi. Diese Entscheidung wurde jedoch später von den Verantwortlichen wieder kassiert.

Die neue Europa-Strategie hängt dabei stark mit Luca de Meo zusammen, seit Mitte des vergangenen Jahres CEO der Renault Group. Er vereinbarte, dass in europäischen Werken zwei Mitsubishi-Modelle auf Renault-Basis gebaut werden. Das reduziert nicht nur die F&E-Kosten, sondern nutzt zugleich die vorhandenen Produktionskapazitäten der französisch-japanischen Allianz in Europa besser aus.

Trotzdem ist damit die Zukunft des Eclipse Cross nicht automatisch gesichert. Denn es besteht die Möglichkeit, dass Modelle mit japanischer Technikbasis ab 2023 tatsächlich von der Bildfläche verschwinden – dann nämlich, wenn die ersten Mitsubishi mit „französischem Akzent“ erscheinen. Ein Szenario, das wahrscheinlicher wird, wenn in Europa weniger als 15.000 Einheiten pro Jahr verkauft werden – so wie im schwierigen Vorjahr.

Am Heck hat sich am meisten getan

Der Eclipse Cross startete 2017 auf Basis der Outlander-Plattform (und griff dabei den Namen eines kompakten Coupés wieder auf, das Mitsubishi zwischen 1989 und 2012 baute). In Europa blieb der große Aufschlag jedoch aus: Die Jahresverkäufe lagen maximal bei 27.000 Einheiten (2019) und fielen 2020 in Europa auf weniger als die Hälfte. Outlander und Space Star verkaufen sich deutlich besser.

Mit dem Facelift zeigt der Mitsubishi Eclipse Cross PHEV neu gezeichnete Stoßfänger sowie überarbeitete Leuchteneinheiten: schmaler, mit betonten Boomerang-Formen und tiefer positioniert, während Tagfahrlicht und Blinker weiter oben sitzen. Außerdem verzichtet Mitsubishi auf das umstrittene, zweigeteilte Heckfenster, das schon beim Marktstart des ursprünglichen Modells vielen nicht gefiel.

Beim restlichen Exterieur bleibt es bei den ausgeprägten Radhäusern und der ansteigenden Schulterlinie. Breite und Höhe wurden nicht verändert. In der Länge legte das Auto dagegen um ganze 14 cm zu, obwohl der Radstand bei 2,67 m bleibt – verlängert wurden also nur die Überhänge.

Gerade am Heck fällt das Plus besonders deutlich aus: Es sind 10 cm. Das war wichtig, damit das Kofferraumvolumen des Eclipse Cross PHEV trotz Plug-in-Hybrid-Komponenten (etwa Inverter und hinterem Elektromotor) nicht zu stark leidet.

Mit dem Maßband in der Hand

Die 359 Liter Kofferraumvolumen des Eclipse Cross PHEV lassen sich nicht direkt mit dem Vorgänger vergleichen. Dort konnte die zweite Sitzreihe um 20 cm längs verschoben werden, wodurch das Ladevolumen zwischen 341 l und 448 l variierte. Jetzt sind die Rücksitze fix montiert – erneut eine Folge der Positionierung der Hybrid-Komponenten.

Aussagekräftiger ist der Vergleich mit Plug-in-Hybrid-SUVs, deren Gepäckräume ebenfalls durch die Elektrifizierung eingeschränkt werden – etwa Opel Grandland X, Citroën C5 Aircross, Ford Kuga oder sogar CUPRA Formentor. Dabei zeigt sich: Der Eclipse Cross PHEV bietet den zweitkleinsten Kofferraum in dieser Runde und liegt nur vor dem spanischen Modell.

Natürlich lassen sich die Lehnen der Rücksitze asymmetrisch umklappen, wodurch das Ladevolumen auf 1108 Liter wächst. Allerdings bleibt dann im Bereich der umgelegten Lehnen eine leichte Stufe. Die Gepäckraumabdeckung ist als flexible Rollo-Lösung ausgeführt – weniger robust und weniger „dicht“ (optisch wie haptisch) als starre Abdeckungen.

Die Beinfreiheit in Reihe zwei ist ordentlich, aber nicht üppig. Positiv: In der zweiten Reihe gibt es nahezu keinen Mitteltunnel im Boden (etwas, womit viele Wettbewerber – selbst solche mit höherem „Stammbaum“ – nicht punkten können). Die Rücksitze sitzen zudem spürbar höher als die Vordersitze, sodass Mitfahrende hinten auf Reisen eine freie Sicht genießen.

Umgekehrt fällt die Sicht nach hinten für den Fahrer deutlich ab: nicht nur wegen der Sitzposition, sondern auch weil die Heckklappe eine kleinere verglaste Fläche bietet.

Bei den Abmessungen des überarbeiteten Eclipse Cross und des Outlander wirkt es zunächst überraschend, dass beide Modelle identischen Radstand, Höhe, Breite und sogar ein ähnliches Gewicht aufweisen. Doch unter der Karosserie teilen sie fast alles.

Nachdem der Nachfolger des Outlander bereits vorgestellt wurde (auf dem Markt allerdings erst im kommenden Jahr), wird zugleich klar: Die neue SUV-Generation legt kräftig zu – vor allem in der Breite (plus 6 cm) und beim Radstand (plus 3,5 cm).

Änderungen gibt es auch im Innenraum

Im Cockpit fallen mehrere Neuerungen sofort auf, allen voran der größere zentrale Touchscreen (8”), der nun zwei physische Drehregler integriert. Die wenig intuitive Touch-Bedienleiste zur Steuerung des Infotainments beim Vorgänger entfällt.

Das Kombiinstrument bleibt eine Mischlösung (außen analog, in der Mitte digital), zeigt aber modernere Grafiken. Der Drehzahlmesser wurde durch eine Energieanzeige ersetzt: Der Zeiger richtet sich nach dem Fahrmodus, und wenn der Verbrennungsmotor läuft, wird die von ihm erzeugte Leistung (kW) angezeigt. Weiterhin vorhanden ist ein Head-up-Display mit ausklappbarer Scheibe oberhalb der Instrumente.

Insgesamt bewegt sich die Material- und Anmutungsqualität auf gutem Niveau, mit vielen weich gepolsterten Oberflächen und einer optisch ansprechenden Kombination aus dunklen Flächen und metallisierten Akzenten.

3 Motoren, 4 angetriebene Räder

Der Antrieb ist grundsätzlich aus dem Outlander PHEV bekannt: Zum Einsatz kommt ein Saugbenziner mit vier Zylindern und 2,4 l Hubraum (Atkinson-Zyklus), der hier lediglich 98 PS leistet. Unterstützt wird er von einem Elektromotor an der Vorderachse mit 60 kW (82 PS) sowie einem zweiten E-Motor an der Hinterachse mit 70 kW (95 PS). Damit sitzt man in einem 4×4 – obwohl keine Kardanwelle die Vorder- und Hinterräder verbindet.

Gespeist werden beide Elektromotoren von einer 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, die unter dem Fahrzeugboden zwischen den Achsen installiert ist. Voll laden dauert sechs Stunden an der Haushaltssteckdose, vier Stunden an der Wallbox (der Onboard-Lader des Eclipse leistet 3,7 kW) oder nur 25 Minuten mit Gleichstrom (DC, 22 kW) von 0 auf 80 %.

Er hat ein paar „Kilos“ zugelegt

Mit einer maximalen Systemleistung von 188 PS ist der Eclipse Cross PHEV am Ende – kurioserweise – langsamer als der 1.5 Turbo mit 163 PS, den er ersetzt.

Ein wesentlicher Grund ist das deutlich höhere Gewicht: Gegenüber dem Vorgänger mit zwei angetriebenen Rädern legte das Auto um fast eine halbe Tonne (!) zu, gegenüber der Variante mit Allrad um 350 kg (!) – 1500 kg und 1635 kg, jeweils, versus 1985 kg beim neuen Eclipse Cross PHEV. So etwas passiert, wenn man (vor allem) eine Hochvoltbatterie, zwei Elektromotoren, einen Inverter und dazu noch einen größeren Motor (2,4 l statt 1,5 l) an Bord nimmt.

Das daraus resultierende ungünstigere Leistungsgewicht (rund 10 kg/PS) lässt keine Wunder zu. Die Abstimmung (maximal 4000 rpm) und das Konzept (Atkinson-Zyklus) des Benziners setzen klar auf Effizienz statt auf Sprint- und Durchzugswerte – auch wenn die spontane E-Motor-Reaktion beim Antritt hilft.

Schauen wir auf die Zahlen

Im Vergleich zum vorherigen Eclipse Cross 1.5 Turbo (2WD) verschlechtert sich der Sprint von 0 auf 100 km/h von 9,7s auf 10,9s; zugleich sinkt die Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h auf 162 km/h. Gegenüber dem neuen 1.5 Turbo (der in Portugal nicht angeboten wird) ist der Rückstand geringer (eine halbe Sekunde von 0 auf 100 km/h), weil das SUV durch das Größenwachstum dort selbst 100 kg mehr wiegt.

Noch wichtiger: Der neue Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ist langsamer als die genannten Plug-in-Hybrid-SUV-Konkurrenten in seiner Klasse, und seine Spitze passt eher zu einem reinen Elektro-SUV (die elektrische Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 135 km/h). Auf der anderen Seite gehört er in dieser Preis- und Leistungsklasse zu den wenigen Angeboten mit Allradantrieb – das andere ist der Jeep Compass 4xe.

Kehrseite ist der angegebene Durchschnittsverbrauch von 2,0 l/100 km – allerdings nur, wenn die Batterie für elektrisches Fahren und elektrische Unterstützung ausreichend geladen ist und man einen „leichten“ rechten Fuß hat. Denn der fehlende Leistungsüberschuss führt dazu, dass man häufiger und stärker Gas gibt. Das treibt zwangsläufig den Benzinverbrauch (und in Wahrheit auch den Stromverbrauch) nach oben und macht die Fahrt weniger entspannt, weil der Motor bei hoher Last deutlich lauter wird.

Eclipse Cross PHEV, ein Plug-in „anders“

Viele erinnern sich nicht mehr daran, dass dieses Plug-in-Hybridsystem zu den ersten seiner Art im Markt gehörte: Das Prinzip ist eng mit dem Outlander PHEV verwandt, der 2014 eingeführt wurde und in Europa zur Nr. 1 dieses Subsegments aufstieg.

Besonders eigenständig ist die Betriebsstrategie – klar anders als bei den meisten Wettbewerbern. Denn hier gibt es kein klassisches Getriebe: Der Benziner verfügt im Wesentlichen nur über eine Untersetzung und eine Mehrscheibenkupplung, um sich an- und abzukoppeln.

Neben der Generatorfunktion treibt der 2,4-l-Vierzylinder die Räder nur unterstützend zu den beiden Elektromotoren an – und das erst oberhalb von 65 km/h. Unterhalb dieser Geschwindigkeit fährt der Eclipse Cross PHEV rein elektrisch (in der Stadt bedeutet das: Er bleibt fast immer im E-Betrieb).

Dass manche vor allem urban fahrenden Nutzer wochenlang ausschließlich „auf Batterie“ unterwegs sind (sofern sie laden), ist so realistisch, dass das System nach 89 aufeinanderfolgenden Tagen rein elektrischer Fahrten automatisch den Benziner startet, um das Einspritzsystem zu reinigen. Und weil er effektiv nur „einen Gang“ nutzt, fühlt sich das wie eine lange Übersetzung an – gewissermaßen eine „6.“.

Das Systemmanagement kennt drei automatisch geregelte Fahrprogramme: Elektrisch (EV), in dem beide Elektromotoren allein arbeiten (maximal 177 PS, Höchstgeschwindigkeit 135 km/h) und die Energie aus der Batterie kommt; Serienhybrid, bei dem weiterhin die E-Motoren die Räder antreiben, der Verbrenner aber als Generator die Batterie lädt (Höchstgeschwindigkeit 135 km/h); sowie Parallelhybrid, erst oberhalb von 135 km/h, bei dem der Verbrenner zusammen mit dem vorderen Elektromotor die Vorderräder antreibt, während der hintere Elektromotor die Hinterräder versorgt.

Der Fahrer kann dennoch eingreifen: über den EV-Modus (sofern genug Batterieladung vorhanden ist), über Save (um Ladung für einen späteren Streckenabschnitt zu reservieren) oder Charge (um per Benziner die Batterie zu laden). Zusätzlich lassen sich über Schaltwippen hinter dem Lenkrad in sechs Stufen die Rekuperationsstärke beim Verzögern einstellen.

Wie üblich bremst die niedrigste Rekuperationsstufe praktisch nicht (Segeln wie im Leerlauf), während die stärkste Stufe ein Fahren mit nur einem Pedal ermöglicht – ohne das Bremspedal zu nutzen.

Wichtig ist, zu beachten: Bei sehr niedrigem Batteriestand wird die Leistungsabgabe deutlich zäh. Dafür gibt es eine Anzeige mit blauen Balken, die von vier bis null abnimmt, wenn der Akkustand von 25 % auf 20 % sinkt – damit der spürbare Leistungsabfall nicht überraschend kommt, was etwa beim Überholen gefährlich werden könnte.

Für entspannte Reisen

Beim Fahrverhalten auf Landstraßen und in Kurven zeigt der Eclipse Cross PHEV eine gute Stabilität. Die etwas größere Bodenfreiheit (von 18,3 cm auf 19,1 cm, vor allem durch größere Räder) wird durch die zusätzliche Masse kompensiert, die zudem tiefer im Fahrzeug sitzt. Dadurch wirkt das Auto stärker „gesetzt“ auf dem Asphalt. Der Schwerpunkt liegt 3 cm tiefer als bei der Benzinversion und 1 cm tiefer als beim Outlander. Die Dämpfung ist straff, ohne den Komfort zu ruinieren.

Die sehr leichtgängige, eher „vage“ Lenkung passt zu einer Gesamtabstimmung, die den Fahrer nicht besonders stark einbindet. Die Bremsen erfüllen ihren Zweck, auch weil das Reisetempo im Eclipse Cross PHEV meist ohnehin ruhig ausfällt.

Der Allradantrieb verteilt die Kraft fortlaufend und automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse: Bei konstantem Tempo liegt die Verteilung bei 45%–55%, kann aber – je nach Fahrweise, Untergrund, Fahrmodus usw. – nahe 100%–0 oder 0–100% erreichen. Dazu passen die fünf Modi: Eco, Normal, Asphalt, Schotter und Schnee.

Technische Daten

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV
Verbrennungsmotor
Architektur	4 Zylinder in Reihe
Einbauposition	Front, quer
Hubraum	2360 cm³
Ventilsteuerung	DOHC, 4 Ventile/Zyl., 16 Ventile
Gemischaufbereitung	indirekte Einspritzung
Leistung	98 PS bei 4000 rpm
Drehmoment	193 Nm bei 2500 rpm
Elektromotor (vorn)
Leistung	60 kW (82 PS)
Drehmoment	137 Nm
Elektromotor (hinten)
Leistung	70 kW (95 PS)
Drehmoment	195 Nm
Maximale Systemleistung
Maximale Systemleistung	188 PS
Maximales Systemdrehmoment	k. A.
Batterie
Chemie	Lithium-Ionen
Kapazität	13,8 kWh
Ladeleistung	Wechselstrom (AC): 3,7 kW; Gleichstrom (DC): 22 kW.
Laden	230 V: 6h; 3,7 kW: 4h; 0-80% (DC): 25 min.
Antrieb/Übertragung
Antrieb	Allrad
Getriebe	Untersetzungsgetriebe (1 Gang)
Fahrwerk
Aufhängung	Vorn: unabhängige MacPherson; Hinten: unabhängige Mehrlenker
Bremsen	Vorn: belüftete Scheiben; Hinten: Vollscheiben
Lenkung / Lenkradumdrehungen	Elektrische Servolenkung/2,9
Maße und Kapazitäten
Länge x Breite x Höhe	4,545 m x 1,805 m x 1,685 m
Radstand	2,670 m
Kofferraum	359-1108 l
Tank	43 l
Gewicht	1985 kg
Reifen	225/55 R18
Fahrleistungen, Verbrauch, Emissionen
Höchstgeschwindigkeit	162 km/h (135 km/h im Elektromodus)
0-100 km/h	10,9s
Elektrische Reichweite	Kombiniert: 45 km; Urban: 55 km
Kombinierter Verbrauch	2,0 l/100 km; 19,3 kWh/100 km
CO₂-Emissionen	46 g/km

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform.