Casal M105: Der letzte portugiesische Motor

Für alle, die Autos so mögen wie wir, ist es schlicht schade, dass Portugal keine eigene Automarke hat. Die Spanier haben SEAT, die Schweden Volvo und die Italiener haben … nun ja, die Italiener haben fast alles. Und ich sage „fast alles“, weil es ein Feld gibt, in dem wir ihnen deutlich voraus sind. Darauf komme ich weiter unten zurück.

Was uns bleibt, sind die Marken, die längst verschwunden sind, und ihre Geschichten, die uns über eine Fachpresse erreichen (früher größer, aber nie mit so viel Reichweite wie heute), über Bücher wie jene des Ingenieurs José Barros Rodrigues, über die beeindruckende Arbeit des Museu do Caramulo sowie über Beiträge von Enthusiasten und/oder Journalisten in sozialen Netzwerken – es gibt außergewöhnlich gute informelle Gruppen, sucht danach, es lohnt sich! – und über nationale Websites, die unsere volle Aufmerksamkeit verdienen. Motorbest ist dafür vielleicht das beste Beispiel: unbedingt anschauen.

All diese Vorrede führt zu einem einfachen Punkt: Obwohl Portugal heute ein Land mit einer soliden Automobilindustrie ist, hatten wir nie starke Marken – und auch nie eine technologische Entwicklung, die wirklich konkurrenzfähig genug gewesen wäre.

Ein nationales Schicksal

Bevor wir endlich zu portugiesischen Motoren kommen, noch etwas für alle, die Rankings mögen (ich mag sie, ich gebe es zu …): Portugal baut heute mehr Autos als das „allmächtige“ Italien. 2025 lag Portugal bei der Pkw-Produktion vor Italien – mit rund 240.000 Einheiten gegenüber 237.000 – und belegte damit europaweit Platz 9. Auf Platz 1 steht, erwartungsgemäß, Deutschland.

Der Haken: Produzieren ist nicht dasselbe wie entwickeln. Portugal fertigt, exportiert, beliefert und ist Teil von Tier-1-Unternehmen, die Komponenten über die gesamte automobilwirtschaftliche Wertschöpfungskette liefern. Eine eigene Marke aufzubauen – inklusive Motoren und einer eigenständigen industriellen Identität – setzt jedoch voraus, dass sich wirklich „alle Sterne“ richtig ausrichten.

Genau deshalb bin ich zunehmend überzeugt: An den Unternehmern hat es nie gelegen, auch wenn man immer wieder versucht, den portugiesischen Unternehmer als neureichen „Bauhai“ zu karikieren. Es fehlten (oder fehlen) die passenden öffentlichen Rahmenbedingungen. Und deshalb läuft es mir sogar kalt den Rücken hinunter, wenn Politiker verkünden, sie hätten X Ökonomen in einen Raum gesetzt, um einen Plan zu zeichnen und festzulegen, worin das Land wettbewerbsfähig sein werde. Dieselben, die es nicht schaffen, einen Flughafen voranzubringen oder ein Bahnnetz sinnvoll zu dimensionieren …

Zum Glück schenkt kaum jemand solchen Studien viel Vertrauen. Unternehmer aus der Region Vale do Ave wären zum Beispiel sicher schockiert, wenn sie erführen, dass ihre Betriebe – gemäß solchen Papieren – seit 20 Jahren bereits geschlossen sein sollen.

Zurück zu Autos und Motoren. Korrigiert mich, falls ich danebenliege, aber in der nationalen Automobilindustrie war der einzige wirklich portugiesische Motor der Osca MT4-2AD von Alba: ein zu 100 % portugiesischer Motor, entwickelt in den 1950er-Jahren von António Augusto Martins Pereira.

Was danach kam, war eine echte Durststrecke. Von portugiesischen Motoren keine Spur. Erst in den 1980ern wurde – was nationale Motoren angeht – wieder ein kleines Licht entzündet: der Casal M105, vielleicht der letzte portugiesische Motor überhaupt.

Um zu verstehen, was möglicherweise der letzte portugiesische Motor aller Zeiten war, muss man allerdings zunächst Casal verstehen. Ich verspreche: Ab hier schweife ich weniger ab.

Ein Gigant namens Casal

Die Jüngeren wissen es vielleicht nicht, doch Metalurgia Casal mit Sitz in Esgueira bei Aveiro war die wichtigste portugiesische Größe in der Welt der Mopeds und Motorräder. In ihren besten Jahren soll das Unternehmen mehr als tausend Beschäftigte gehabt haben.

Für mich, der im Alentejo geboren wurde und dort aufwuchs, war Casal zunächst einfach das Moped meines Großvaters. Natürlich war es viel mehr als das. Erst später habe ich die Dimension der Firma – und des Mannes, der diesen nationalen Giganten gegründet hat – wirklich begriffen: João Francisco do Casal (1922–2021), Unternehmensgründer und eine Schlüsselfigur der portugiesischen Industrie.

Casal baute Motoren, Mopeds, Motorräder, Kettensägen und landwirtschaftliche Geräte und exportierte in mehrere Länder. Es gab eine Rennsportabteilung, eine eigene berufliche Ausbildung und einen industriellen Anspruch, der aus heutiger Perspektive fast unrealistisch wirkt.

Ein Industrieller, der in einem Land voller Umbrüche lernen musste, zu überleben und zu wachsen – und dem dabei immer wieder Steine in den Weg gelegt wurden. Eben jene Sterne, die sich nicht ausrichten. Einer dieser Sterne geriet aus der Bahn, als der portugiesische Staat Casal das Recht entzog, Zündapp-Motoren zu vermarkten. Entweder Zündapp würde eine Fabrik in Portugal errichten – oder es würde eben nichts. Und ohne Motoren gab es keine Mopeds.

Ich habe so lange im Internet gesucht, bis ich schließlich ein kurzes Interview auf YouTube gefunden habe, in dem João Francisco do Casal diese Episode selbst erklärt. Es lohnt sich wirklich, das anzuhören.

Casal M105: der letzte portugiesische Motor

Wie klar wird, entstand diese neue Welle nationaler Motoren aus der Notwendigkeit heraus, einen Motor „Made in Portugal“ zu produzieren. An der Spitze des Projekts stand Robert Zipprich, ein deutscher Ingenieur mit Verbindung zu Zündapp, der nach Portugal kam, um einen für die Zeit sehr fortschrittlichen Motor zu entwickeln: unseren Casal M105.

Der Casal M105 war ein 50-cm³-Zweitaktmotor mit Sechsganggetriebe und Flüssigkeitskühlung. So formuliert klingt das vielleicht unspektakulär. Im Portugal der 1980er-Jahre war das jedoch eine Menge. Selbst außerhalb unserer Grenzen gab es nicht viele Motoren in dieser Klasse mit einem solchen Datenblatt.

In der ersten Phase arbeitete die Flüssigkeitskühlung als Thermosiphon – also ohne Wasserpumpe. Auch das Sechsganggetriebe war ein starkes Argument, selbst wenn es nicht so präzise oder so gut abgestuft war wie bei den Rivalen, die Jahre später auf den Markt kamen.

Allerdings hatte das Konzept auch Schwächen, die man kaum übersehen konnte. Eine davon war das fehlende automatische Mischsystem. In einer Zeit, in der mehrere japanische Hersteller bereits Autolube nutzten, wirkte es zunehmend aus der Zeit gefallen, den Fahrer weiterhin zum Selbstmischen zu zwingen. Ich bin 1986 geboren und erinnere mich noch daran, dass es an Tankstellen „Mischpumpen“ gab.

Leider wurde die Weiterentwicklung des M105 über viele Jahre praktisch eingefroren. Die Konkurrenz hingegen blieb nicht stehen. Yamaha RZ 50, Honda NSR 50, Suzuki Wolf 50 (ohne Verkleidung, aber wunderschön) und mehrere italienische Modelle von Aprilia oder Cagiva zeigten, dass 50 cm³ auch ein Symbol für Begehrlichkeit und Status sein konnten. Sie mussten nicht alle eine Obstkiste hinten drauf haben …

Casal war portugiesisch und günstiger, doch die Konkurrenz war besser. Die heimische Marke konnte nicht mithalten; man versuchte zwar noch gegenzusteuern, aber da war es bereits zu spät. Casal verschwand schließlich zu Beginn des neuen Jahrtausends – und mit ihr ein wichtiger Teil der portugiesischen Industriegeschichte.

Was den letzten portugiesischen Motor angeht, ist er ein ziemlich treffender Spiegel unserer selbst: klein, seiner Zeit voraus, aber anfällig in den Details. Und wenn wir in die Gegenwart schauen, ist es schwer vorstellbar, dass noch einmal ein neuer portugiesischer Motor entsteht. Der gnadenlose Wettbewerb unserer Zeit nimmt selten Rücksicht auf romantische Erzählungen – erst recht nicht auf die bürokratischen Hürden, die wir mit so viel Enthusiasmus säen, von Brüssel bis Lissabon.

Trotzdem: Casal gibt es nicht mehr, aber es gibt AJP, die Offroad-Motorräder von Portugal aus in die Welt liefert. Wir haben zum Beispiel keine UMM mehr, dafür aber Adamastor, die weiterhin darauf setzt, einen Supersportwagen mit „Made in Portugal“-Technologie auf den Markt zu bringen. Und wenn wir schon über Mopeds sprechen: FAMEL. Die Marke steht kurz vor der Rückkehr – mit einer elektrischen Version der XF21. Über dieses Comeback werden wir sicher sehr bald sprechen.

---