Range Rover Sport: 420 kg leichter und mit Kompressor-V8 auf der Teststrecke

Auf dem Kurs: Range Rover Sport, Kompressor-V8 und Tempo

Eine grosse, schnelle Haarnadelkurve – bleibt aber eben eine Haarnadel. Sobald ich herausbeschleunige und das Pedal durchdrücke, hat der aufgeladene 5,0‑Liter‑V8 keinerlei Mühe, uns noch vor der nächsten Biegung auf rund 135 mi/h (etwa 217 km/h) zu schieben. Man sagt auch, er schafft 0–60 mi/h in weniger als 5,0 Sekunden. Weniger Masse zahlt sich nun einmal aus.

Tatsächlich hat man beim neuen Range Rover Sport gegenüber dem Vorgänger mit vergleichbarem Motor 420 kg herausgeschnitten. Der wichtigste Hebel: der Wechsel auf eine Aluminiumkarosserie – dazu eine neue Fahrwerkskonstruktion, verwandt mit der Technik unter dem neuen Range Rover.

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Design, Sitzposition und Platzangebot im Range Rover Sport

Was hat sich gegenüber dem alten, stahlkarossierten Range Rover Sport sonst noch getan? Er wirkt deutlich schlanker gezeichnet und spürbar athletischer. Man sitzt ein wenig tiefer, wodurch es sich enger und sportlicher anfühlt – gleichzeitig bringt der längere Radstand nützlich mehr Raum im Fond.

Sogar eine optionale dritte Sitzreihe lässt sich unterbringen; damit wird er zum 5+2‑Sitzer.

Alles positiv – aber genau darauf konzentriere ich mich gerade nicht.

Denn hier geht es um eine kurze Ausfahrt auf einer Teststrecke (darum auch das schuldfreie Tempo). Das Auto ist ein spätes Vorserienfahrzeug, doch bei Land Rover behauptet niemand, es hätte nichts mit dem späteren Serienstand zu tun – Entschuldigungen sind also nicht nötig.

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Klang, Getriebe und Fahrdynamik: weniger SUV, mehr Präzision

Der Motor klingt grossartig. Dieses kantige, harte V8‑Trommeln wie im Jaguar F‑Type – nur insgesamt etwas leiser. Und weil kaum Reifengeräusche durchdringen, bekommt man den Motor erfreulich oft und sehr präsent mit.

Die Leistung läuft über die bekannte Achtgang-Automatik. Im Sportmodus ist sie so abgestimmt, dass sie die besten Momente des Motors besonders eifrig einsammelt. An der Performance gibt es daher nichts auszusetzen.

Schon der alte Range Rover Sport war auf verwinkelten Strassen überraschend ordentlich unterwegs – allerdings spürte man stets, wie viel Arbeit er dafür leisten musste. Dieses Modell wirkt dagegen deutlich leichterfüssig.

Dazu kommt ein ganzes Paket an Technik, das beim Kurvenfahren hilft. In der ersten Phase einer Biegung bremst das kurveninnere Hinterrad kurz an, um das Auto williger in die Kurve zu drehen. Adaptive Wankstabilisierung und adaptive Dämpfer beruhigen Aufbaubewegungen und Seitenneigung. Danach sorgen programmierte Mittendifferenzial- und Hinterachs-Differenzialfunktionen dafür, dass man mit enormem Vertrauen durch und aus der Kurve herausbeschleunigt. Im „dynamic“-Modus spürt man beim Herausfahren auf die nächste Gerade sogar, wie das Heck minimal nach aussen drängt.

Parallel dazu ist die Lenkung gut gewichtet und baut die Rückmeldung gleichmässig auf – man bekommt genau den Lenkwinkel, den man erwartet. Von der alten SUV‑„schwammig und wankend“-Schule ist hier nichts übrig. Ebenso beruhigend: Wenn man den V8 auf einer langen Geraden arbeiten lässt, bleibt das Fahrzeug sehr stabil.

Klar, im kompromisslosen Angriffsmodus wirkt das Fahrwerk über Schlaglöcher mitten in der Kurve etwas polterig. Stellt man zurück in den Normalmodus, isoliert die Federung dagegen mit einer angenehm federleichten Ruhe. Damit kann er die luxuriöse Seite des Range‑Rover‑Auftrags weiterhin überzeugend bedienen.

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Entwicklung parallel zum Range Rover – aber nur 25 Prozent Gleichteile

Der neue Range Rover und der neue Range Rover Sport wurden zwar gleichzeitig entworfen und entwickelt, dennoch sind tatsächlich nur rund 25 Prozent der Teile identisch. Ein Beispiel: Selbst die Querlenker des Sport sind anders, weil er tiefer über der Strasse steht. Ohne andere Lenker hätten sich die Radwinkel verändert – also hat man die Teile entsprechend angepasst.

Ausserdem fährt der Sport mit eigenen Federn, Dämpfern und einer eigenen Lenkung. Sogar unterschiedliche Varianten elektronischer Differenziale kommen zum Einsatz – alles mit dem Ziel, dem Fahrer einen eigenständigen Charakter zu bieten. Und natürlich teilen sich Sitze, Innenraum und Aussenhaut des Sport fast nichts mit dem (noch) luxuriöseren Verwandten.

Zum ersten Mal bei einem Land Rover mit längs eingebautem Motor kann man ihn ohne Untersetzungsgetriebe (Low Range) bestellen. Das spart etwa 18 kg – und senkt zugleich den Preis.

Motorenprogramm, Hybrid-Ausblick und Gewichtsgrenze

Neben diesem heulenden V8 umfasst die Palette auch den V8‑Diesel, einen V6‑Diesel in zwei Leistungsstufen sowie – in den USA und weiteren Märkten (hier allerdings nicht) – einen neuen aufgeladenen V6‑Benziner, der auch im F‑Type so gut funktioniert.

Wer mehr Effizienz sucht, muss auf einen Diesel‑Hybrid noch ungefähr ein Jahr warten. Kurz danach folgt ein Einstiegsbenziner mit dem Turbo‑Vierzylinder aus dem Evoque mit 240 bhp (rund 179 kW).

In einer Leichtbau-Konfiguration (also ohne zweistufiges Verteilergetriebe und ohne dritte Sitzreihe) rutscht das Gewicht unter 2000 kg. Dadurch wird er selbst mit vier Zylindern nicht zur zähen Nummer.

Zahlen zur Effizienz: V6‑Diesel alt gegen neu

Zum Schluss noch zwei Kennwerte. Der alte RRS‑V6‑Diesel schaffte 0–60 mi/h in 8,8 Sekunden und 30,7 mpg (ca. 9,2 l/100 km). Der neue erledigt 0–60 mi/h in 6,8 Sekunden und kommt trotzdem auf 37,5 mpg (ca. 7,5 l/100 km).

Und es fühlt sich an, als hätte man genau diese Art von Fortschritt bei allem erzielt, was der Range Rover Sport ist – und was er kann.