Ferrari California T: Turbo im neuen GT

Vor fünf Jahren kassierte Ferrari von selbsternannten Hütern der Marken-Seele eine ordentliche Schelte, als der California vorgestellt wurde. Ein vergleichsweise alltagstaugliches Cabrio zu bauen, so hiess es, sei nicht Ferraris Aufgabe. Dabei waren einige der grossen Klassiker – etwa 330 GTS und 250 GT California – genau in diesem Format unterwegs. Und tatsächlich gehört der California zu den meistverkauften Ferraris überhaupt.

Jetzt braut sich der nächste Aufruhr zusammen: Der neue California, der California T, trägt einen Turbomotor. Wieder wird lautstark erklärt, das sei „nicht das, was wir von Ferrari wollen, danke auch“. Obwohl auch frühere Ikonen wie 288 GTO und F40 genau mit dieser Art Aufladung fuhren.

Nun ja – beruhigt euch: Es ist ja nicht so, als würde Ferrari plötzlich ein Diesel-SUV auf die Räder stellen. Trotzdem war der Schritt zum Turbo immer mit einem Risiko verbunden, das Ferrari-Ingenieure ganz offen benennen: Am Ende könnte genau das fehlen, was die aktuellen Ferrari-Motoren so belebend macht – das messerscharfe Ansprechverhalten, der archaische Schrei und die schwindelerregenden Drehzahlen.

Warum Ferrari den California T auf Turbo umstellt

Wenn Ferrari selbst weiss, dass es heikel ist: Warum dann überhaupt der Turbo? Wegen Verbrauch und Emissionen. Entgegen dem Mythos kann Ferrari seine Durst- und CO₂-Werte nicht einfach im gewaltigen Durchschnitt von Fiat „verschwinden“ lassen. Für diese Zwecke steht Ferrari als Hersteller eigenständig da. Gleichzeitig muss Ferrari aber auch nicht denselben Zielwert von 90 g/km erfüllen wie Volumenhersteller.

Ferrari bekommt – wie McLaren, Aston und andere – als Kleinserienhersteller eine Ausnahme, allerdings nur, solange der Wille erkennbar ist und die CO₂-Kurve klar nach unten zeigt. Beim California T sinkt der Wert von 299 g/km (alter V8) auf 250 g/km, und Ferrari sagt, der Realverbrauch werde im ähnlichen Verhältnis fallen.

Der Hybrid-Ansatz mit KERS im LaFerrari ist ein Weg, Effizienz zu steigern – und er sei sogar wirksamer als Turbos, so Ferrari-Chef Amedeo Felisa. Allerdings ist das System teuer, komplex und schwer, und Ferrari habe erst beim Umsetzen verstanden, wie teuer und kompliziert es tatsächlich wird. Felisas Gesichtsausdruck spricht Bände: Diesen Weg wird man so schnell wohl nicht wieder einschlagen.

Turbos hingegen sind etablierte Technik. Und weil sie einen kleineren Motor ermöglichen, erhöhen sie das Gewicht des California überhaupt nicht.

Der neue 3.855-cm³-V8: Technik, Abgastrakt und Anti-Lag

Einen aufgeladenen Motor zu bauen, der sich dennoch wie ein moderner Ferrari anfühlt, war aber keineswegs trivial. Erst gab es ein paar Jahre lang Kopfzerbrechen, danach folgten vier Jahre Entwicklung. Heraus kam ein komplett neuer 3.855-cm³-V8 mit gewaltigen 552 bhp – genug, um es sogar mit dem lästigen SL63 AMG aufzunehmen. Und nein: Mit dem Aggregat aus dem Maserati Quattroporte hat das hier nichts zu tun.

Warum ausgerechnet 3.855? Felisa erklärt, in einigen Ländern werde eine sehr hohe Steuer fällig, wenn der Hubraum nicht unter 4,0 Litern liegt. Aber 3.855 liegt doch ziemlich deutlich darunter? Er lächelt und meint, man könne „bald“ auch einen grösseren bauen. Das ist, übersetzt, ein Code für: „Der überarbeitete Turbo-Nachfolger des 458 wird nächstes Jahr ungefähr 3.999 cm³ haben.“

Der Motor ist aussergewöhnlich kompakt: Er sitzt vollständig hinter den Mittellinien der Vorderräder des California und platziert die Turbolader tief, jeweils aussen an den Zylinderbänken. Die Massnahmen gegen Turboloch und für saubere Abgase sind Stand der Technik: kleine Lader, dazu Turbinen mit Twin-Scroll-Einlässen, gespeist aus paarweise zusammengeführten Zylinderabgasen für gleichmässigen Gasfluss. Zusätzlich helfen Direkteinspritzung und variable Nockenwellensteuerung, sowohl Verzögerung als auch Emissionen zu reduzieren.

Damit das Ganze auch „richtig“ klingt, nutzt Ferrari ein Paar extrem komplexer (also: teurer) Abgaskrümmer als Mehrfachguss – optisch wie ein Vipernest. So bleiben die Wege gleich lang, und daraus entstehen saubere, angenehme Harmonien.

Drehmoment-Management und die Leistung im Alltag

Beim Thema Drehmoment wird es interessant: In siebtem Gang kann der Motor 557 lb ft liefern – über den Bereich von 2.500–5.500 U/min, also rund 755 Nm. In erstem, zweitem und drittem Gang wird das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen jedoch auf etwa 410 lb ft begrenzt (rund 556 Nm) und steigt dann in Richtung eines Maximums bei 6.000 U/min – so, als wäre es ein Saugmotor. Die Kennlinien für vierten, fünften und sechsten Gang ähneln schrittweise immer stärker der des siebten. (Manche Autos machen so etwas, um Antriebswellen nicht wie eine Barberpole zu verdrehen – hier sei das aber nicht der Grund, beteuern die Ingenieure.)

Zunächst kam mir das reichlich absurd vor: Was bringt einen Hersteller dazu, in einem Motor mit dem auf die rot lackierten Zylinderköpfe gegossenen Cavallino Rampante die Leistung absichtlich zu begrenzen? Ist das nicht, als würde man Michelangelos David einen Zentimeter wegmeisseln?

Nur: Es ergibt Sinn. In den hohen Gängen schiebt der California T mit einer gewaltigen Welle an Drehmoment aus dem Drehzahlkeller. Und wie Ferrari behauptet, ist Verzögerung oberhalb von 2.500 U/min tatsächlich praktisch kein Thema mehr. Diese souveräne Kraft passt zu einem GT auf der Autobahn.

Gleichzeitig ist genau die Art der Kraftentfaltung der Grund, warum Turbodiesel uns nie ganz packen: Das Drehmoment liegt stets früh an, und man wird eher davon abgehalten, einen Gang zu halten und den Zeiger weiter nach oben zu treiben. Im California ist das anders. In den unteren Gängen steigt die Beschleunigung mit kletternder Drehzahl rund um das grosse gelbe Instrument. Das macht es lohnend, stehen zu bleiben – und es macht Sinn, zum „vollen Programm“ herunterzuschalten. Ausserdem lässt sich besser abschätzen, wie viel Arbeit gerade an den Reifen ankommt: Traktion bricht nur dann wirklich weg, wenn man es bewusst provoziert und Gangwahl sowie Drehzahl exakt passen.

Unterm Strich ist das ein Motor, der wirklich einbindet. Und wenn man ihn über die Drehzahl nutzt, ist er auch brutal schnell. Ferrari nennt 0–100 km/h in 3,6 Sekunden und 0–200 km/h in 11,2. Das klingt nicht nur glaubwürdig – das ist auch eindeutig alles andere als gemächlich.

Bis zur roten Linie bei 7.500 U/min zu gehen, liefert ausserdem einen ziemlich stimulierenden Klang. Nicht das Trompeten des 458 – nein, das hier ist ein anderer Autotyp. Es ist leiser, mit weniger aggressiver Harmonik. Ehrlich gesagt würde ich bei hohen Drehzahlen das V12-Orchester eines Aston DB9 bevorzugen; aber mir gefällt der Kompromiss des Ferrari-Turbos beim Bummeln: fruchtig im Ton, ohne diese asoziale, künstliche Lautstärke, die heute bei zu vielen schnellen Autos mit aktivierter Sport-Taste einhergeht.

Fahrwerk, Lenkung und Komfort des Ferrari California T

Parallel zur Mehrleistung hat Ferrari das Fahrwerk überarbeitet: etwas straffere Federn für die Handlichkeit, dazu reibungsärmere und variabler ansprechende Dämpfer, um den Komfort zu verbessern. Die Traktion ist erstaunlich: Selbst für Fotoaufnahmen musste ich mich anstrengen, das Heck nach aussen zu bekommen – trotz wiederholter Runden durch eine Haarnadel. Im übrigen Tagesprogramm wirkte es nie so, als könnte das einfach „passieren“. Und ohnehin: Die Traktionskontrolle im Sport-Modus arbeitet adaptiv und beeindruckend effektiv.

Damit ist der California T insgesamt eine sehr gelassene Kurvenmaschine, sogar auf holprigen Strecken. Bei jedem Richtungswechsel spürt man, dass das Gewicht für einen grossen GT mit klappbarem Hardtop keineswegs aus dem Ruder läuft – und die Verwindungssteifigkeit ist ebenfalls bemerkenswert. Das dürfte an der Aluminium-Struktur liegen.

Gegenüber dem ersten California hat man ausserdem die Lenkübersetzung schneller gemacht. Ich wünschte, sie hätten es gelassen. Die Lenkung wirkt derart hektisch, dass es nicht ganz zur Gewichtung passt, und das Ganze wird durch wenig Rückmeldung verschärft. Ich ertappte mich dabei, zu viele Kurven in kleinen Happen zu „umrunden“, als würde ich eine 50-Pence-Münze nachfahren. Für einen „Alltags“-Tourer ist diese Nervosität nicht ideal.

Der Federungskomfort hingegen ist nahezu perfekt. Trotz der ganzen Kontrolle ist es eine Offenbarung, wie der Wagen sowohl grosse Bodenwellen als auch diese fein-körnige, „ananasartige“ Rauheit von schlechtem Belag schluckt.

So benimmt er sich tatsächlich wie ein grosser, glamouröser Touring-Sportwagen. Und doch habe ich das Gefühl, einen Ferrari mit sehr dicken Handschuhen und Ohrstöpseln zu fahren. Gemessen an Ferraris sonst so hoher sensorischer Intensität wirkt dieser hier erstaunlich distanziert – auch wenn er involvierender ist als ein SL. Die Vermarkter in Maranello würden sicher argumentieren, dieser gedämpfte Charakter passe zum „Alltags“-Auto. Nur: Der FF ist ebenfalls für jeden Tag gedacht, und der ist eine grossartige Sinneserfahrung.

Nach der Fahrt fragte mich Felisa nach meinem Eindruck, und ich brachte genau dieses Argument vor. Er entgegnete, der FF solle sportlicher sein. Ausserdem sei er teurer. Und er fügte hinzu, dass der FF nicht so viele Neukunden zu Ferrari bringe, wie man gehofft habe – während der California das in hohem Mass tue.

Exterieur, Infotainment und Alltagstauglichkeit

Diese Käufer werden die frische Optik vermutlich lieben. Sämtliche Aussenhaut-Teile ausser den Dachsegmenten sind neu. Der alte „traurige“ Gesichtsausdruck ist einem sauber herausgearbeiteten Bug gewichen – jedenfalls nach meinem Empfinden. Unser Fotograf Rowan meinte, die Front sei für Aufnahmen in Bewegung unerquicklich, weil die Motorhaube ein verwirrendes Spiel aus Kanten und Winkeln zeige. Ich würde dagegenhalten: Kaum jemand betrachtet deinen California aus dem Kofferraum des vorausfahrenden Autos – also ist das egal.

Am Heck wirkt der vormals zu hoch bauende Eindruck nun breiter, glatter und näher an der Strasse. Ein Diffusor unter dem Stossfänger scheint für einen unbeschwerten Sommer-Cruiser vielleicht übertrieben, bis man sich erinnert, dass er 196 mph erreicht – also rund 315 km/h: Aerodynamik ist hier eindeutig relevant.

Im Innenraum gibt es endlich ein neues Navigations-/Mediasystem. An unserem Fahrtag hakte es noch, aber Ferrari sagte, die Software sei noch im Beta-Status. Apple CarPlay soll bald folgen. Sitze und Armaturentafel sind ebenfalls neu: optisch gelungen, funktional überzeugend und in den typisch duftenden Lederbezug gehüllt. Einige Kunststoffe wirken allerdings billig, und ich vermute, das ist ein Anstoss, doch noch 5.568 £ für Carbonfaser-Dekor auszugeben.

Einen Windschott braucht man nicht einmal bei Autobahntempo mit offenem Dach, denn man kann offen fahren und trotzdem alle vier Seitenscheiben hochlassen. Der Kofferraum bei geöffnetem Dach ist ordentlich bemessen und wächst zusätzlich, wenn man die Lehnen der Rücksitze umklappt. Ausserdem ist der Deckel tief ausgeführt, sodass der Zugang leichter ist als bei anderen Klappdach-Konstruktionen. Normalerweise verlieren wir in einem Ferrari-Test kein Wort über die Kofferraumöffnung – aber hier gilt: Das ist der Ferrari für Menschen, die normalerweise keine Ferraris kaufen.