Der neue BMW M3 im Fahrbericht

Der neue BMW M3 steht im Grunde genau so da, wie man ihn erwartet – nur dass im Motorraum nun zwei Turbolader eingezogen sind.

Turbolader?

Genau. Und gleichzeitig sind zwei Zylinder verschwunden: Stattdessen arbeitet wieder ein Reihensechszylinder. Das dürfte viele Fans freuen – weniger begeistert sind manche allerdings über die Turbos. Der Grund: Aufladung bringt zwar mehr Leistung und Drehmoment, kann aber mit Verzögerung beim Ansprechen und gedämpfterem Klang einhergehen. Und gerade Geräuschkulisse und Reaktion waren bislang typische Stärken des M3.

BMW M3 Motor: Reihensechszylinder mit Biturbo

Heisst das, der neue M3 ist von Anfang an ein Reinfall?

Überhaupt nicht – eher im Gegenteil. Allerdings verschiebt sich durch die Turbolader die Charakteristik. Ein guter Saugmotor mit messerscharfer Gasannahme und einem kreischenden oberen Drehzahlbereich verleiht einem Auto immer eine zusätzliche Portion Biss und Funkeln. Mit Turbos muss man dagegen anders arbeiten: Plötzlich liegt der Schwerpunkt stärker in den mittleren Drehzahlen, was sich subjektiv auch etwas weniger gierig anfühlen kann.

Trifft das auf den M3 zu?

Ja. BMW betont gern, dass dieser 3,0-Liter bis 7.600/min dreht – nur liefert er dir nicht genug Gründe, wirklich ständig dort oben zu sein. Ich hatte gehofft, dass ganz oben noch ein zusätzlicher Leistungsschub wartet, doch tatsächlich fühlt es sich bei 5.000/min ziemlich ähnlich an wie bei 7.000/min. Und auch bei 3.000/min ist das Bild überraschend vergleichbar. Der Antritt ist extrem linear und brutal schnell: 425bhp und 405lb ft von 1850–5500rpm in einem Auto, das nun 80kg leichter ist als zuvor, machen sich eben bemerkbar. Was jedoch fehlt: Der Motorsound entwickelt sich mit steigender Drehzahl kaum oder verändert sich nicht wirklich. Er ist zwar recht melodisch und durchaus laut, aber man merkt, dass nicht alles daran vollkommen „natürlich“ wirkt.

Klangbild, ECU und „künstliche“ Akustik

Woran liegt das?

Das Motorsteuergerät ist sehr clever – vielleicht zu clever. Es weiss, in welchem Drehzahlbereich du fährst und wie der Motor dort klingen „sollte“, und mischt dann über die Lautsprecher noch etwas dazu. Man kann nicht exakt orten, woher das Geräusch kommt – aber man spürt, dass ein Teil davon künstlich wirkt.

Ansprechverhalten: Turbotechnik mit Anti-Lag

Und wie steht es um die Reaktion aufs Gas?

Hier könnte BMW einen der besten Turbomotoren überhaupt abgeliefert haben. Im Sport-Plus-Modus nutzt er eine Art Anti-Lag. Also: nicht wirklich wie ein Rallyeauto – aber die Idee ist ähnlich. Um die Lader beim zügigen Fahren maximal wach zu halten, spritzt der Motor beim Lupfen oder Bremsen zusätzlich Kraftstoff in die Zylinder, damit der Verbrennungsprozess aktiv bleibt und die Turbos mit über 120.000rpm weiterdrehen. Wenn du wieder aufs Gas gehst, sind die Lader bereits auf Drehzahl und liefern (fast) sofort Druck und Reaktion. Der Unterschied ist spürbar. Es reicht nicht ganz an einen Sauger heran, aber es ist verdammt nah. Und nicht nur das macht den Antrieb so überzeugend.

Was noch?

Entscheidend ist auch, wie die Turbos – übrigens winzig, ungefähr so gross wie die Deckel von Pillendöschen – nie über deine Eingaben hinausschiessen. Oft drehen Turbos nach, obwohl man schon gelupft hat, oder reagieren je nach Drehzahlbereich unterschiedlich. Hier wirkt das erstaunlich sauber: präzise Reaktionen, vorbildlich kontrolliert. Und Druck ist reichlich da – 0–62mph stehen in 4,1 Sekunden.

Und stimmt es, dass er auch sparsamer ist?

Das ist im Kern der Grund für den Wechsel zur Aufladung. Mit Doppelkupplungsgetriebe sollen nur 194 carbons anfallen, und es sollen 34 miles on a gallon drin sein. Laut BMW entspricht das einer Verbesserung um 25 Prozent gegenüber vorher. Gleichzeitig ist das Drehmoment um 40 Prozent gestiegen. Auf dem Papier ist das eine Kampfansage.

M3 Limousine vs. M4 Coupé: nahezu identisches Fahrgefühl

Und wie sieht es in der Praxis aus?

Er liefert ab. Man könnte vermuten, dass ein Biturbo-M3 am Ende einfach wie ein kleiner M5 wirkt – das tut er aber nicht. Ja, die Art, wie die Leistung anliegt, erinnert stellenweise daran, doch der M3 bleibt wach, lebendig und spannend.

Und noch etwas: Sämtliche Aussagen gelten gleichermassen für die BMW M3 Limousine und das M4 Coupé – BMW hat beide so ausgelegt, dass sie sich fahrdynamisch so identisch wie möglich anfühlen. Beide haben die gleichen Spurbreiten, obwohl die normale 4er-Spur 40mm breiter ist als die des 3ers (der M3 legt insgesamt um 80mm zu. Er steht satt). Selbst das Fahrwerk hat BMW angepasst, um die zusätzlichen 23kg der M3-Limousine durch die hinteren Türen zu berücksichtigen. Nicht, um die Autos weiter auseinanderzuziehen – sondern um sie noch ähnlicher wirken zu lassen. Am angenehmsten: Der Preisabstand ist gering – die Limousine kostet £56,175, das Coupé lediglich £460 mehr.

Konntest du einen Unterschied herausfahren?

Ich meinte, ihn in Portimão auf der Rennstrecke zu spüren – ein wirklich fordernder Kurs mit vielen überhöhten Kurven, blinden Kuppen und deutlichen Höhenunterschieden. Dort fühlte sich der M3 für mich minimal unruhiger an und verlor hinten etwas leichter Traktion. Das könnte an der leicht hecklastigeren Gewichtsverteilung liegen oder am minimal höheren Schwerpunkt durch die höhere Dachlinie. Oder es war schlicht mein eigenes Kopfkino. Unterm Strich ist es egal, denn beide machen enormen Spass.

Über echtes Lenkgefühl müssen wir gar nicht erst diskutieren – das scheint seit der Zeit elektrischer Unterstützung an den Zahnstangen bei vielen Herstellern ein Stück Vergangenheit zu sein. Beim M3 ist es so: Solange man den Komfortmodus (zu viel Unterstützung) und Sport Plus (zu wenig) meidet, gelingt ihm im Sportmodus eine gute Mischung aus Präzision, stimmiger Gewichtung und Vertrauen an der Vorderachse. Und die Vorderachse klebt, fairerweise, wie festgenagelt.

Also weiterhin kein Untersteuern?

Nein – aber entgegen mancher Fotos ist er auch nicht permanent eine Querfahr-Maschine. Zumindest nicht, wenn man es nicht ausdrücklich darauf anlegt. Meistens ist das Auto einfach hervorragend ausbalanciert und bewegt sich auf der Strecke gern in dem Bereich zwischen leichtem Schieben über die Vorderachse und einem sanften Mitlenken über das Heck. Das bleibt sehr kontrollierbar – und man muss dafür nicht einmal die Traktionskontrolle komplett ausschalten. Der MDM-Modus, der die Leine etwas lockert, ist genial; der M3 bewegt sich damit wirklich herausragend.

Er baut viel Traktion auf, aber der Turboschub kommt aus Kurven so kräftig, dass man sich dabei ertappt, früher hochzuschalten, um die Leistung besser zu dosieren. Dennoch: Auf einem schwierigen Kurs ist er extrem schnell – und die optionalen Carbon-Keramik-Bremsen helfen dabei enorm. Vielleicht sind sie sogar das beste Einzel-Feature des Autos.

Fahrwerk, Bremsen und Karosseriestruktur

Die Bremsen sind das Beste am Auto – wieso?

Weil sie auf der Strasse so angenehm zu bedienen sind: schöner Biss, saubere Dosierbarkeit, enorm viel Kraft. Merkwürdigerweise wirkten sie auf der Strecke nicht ganz so überragend – das ABS griff etwas früher ein, als es müsste, und das Pedal wurde etwas länger, obwohl die Bremsen nicht nachliessen. Was sie kosten, ist noch nicht bekannt, aber sie lohnen sich.

Und unter der Oberfläche passiert noch mehr. Die M-Abteilung hat viel Spielraum, um aus der 3er-Reihe einen M3 zu formen. Hier gibt es vollständig eigenständige Vorder- und Hinterachsträger, die ohne Gummilager starr mit der Karosserie verbunden sind, um die steifstmögliche Basis für Fahrwerk und Antriebsstrang zu schaffen. Öffnet man die Motorhaube, sieht man ausserdem diese geschwungene Carbon-Domstrebe, die sich um den Motor legt und Karosserie, Federbeindome und Achsträger miteinander verbindet – alles wird dadurch wie aus einem Stück fixiert. Das Ergebnis spürt man in der Haltung und Beweglichkeit des Autos: Einlenken, Präzision, Knackigkeit – sowohl auf der Strasse als auch auf der Rennstrecke.

Mit dem Abrollkomfort habe ich allerdings ein, zwei Probleme: Über harte Querfugen und zerfurchten Asphalt wirkte das Fahrwerk teils etwas ruppig. Das wird jedoch von der entspannten Art des M3 relativiert, wenn man einfach nur dahinrollt.

Meinst du, er ist im Alltag unkompliziert?

Ja – vor allem mit dem DCT-Doppelkupplungsgetriebe. Ganz restlos überzeugt mich die Abstimmung nicht, denn im maximalen Attacke-Modus knallen die Schaltvorgänge etwas zu hart rein. In Kombination mit der leisen Kabine wird der M3 dadurch aber zu einem Auto, mit dem man sehr gut Strecke machen kann. Und 30mpg sind tatsächlich erreichbar.

Die Sitze sind grossartig, und ich bin mir nicht sicher, ob irgendein Hersteller – vielleicht abgesehen von Volvo – dich besser ins Auto setzt, die Bedienung logischer anordnet oder ergonomisch konsequenter ist. Der Innenraum wirkt hochwertig. Und ja: Es gibt Platz hinten und im Kofferraum. Wirklich. Wenn du mit einem M5 liebäugelst, solltest du beim neuen M3 unbedingt innehalten und ihn dir sehr genau ansehen. Oder – entsprechend – M4 statt M6.

Und wie steht er gegen die „natürlicheren“ Rivalen, Mercedes C63 AMG und Audi RS4?

Der C63 ist grossartig – ein wirklich überschwängliches Auto. Aber ich finde ihn nicht ganz so rund wie den BMW. Er ist etwas ungestümer, was Spass machen kann, zugleich aber auch Respekt einflösst. Charisma hat er jedenfalls im Überfluss. Ich liebe ihn – trotzdem würde ich den M3 vorziehen.

Der aktuelle RS4 ist nicht so stark wie sein Vorgänger: Er wirkt etwas behäbig, auch wenn er eine Landstrasse immer noch schnell genug verschlingen kann. Den würde ich auf Rang drei setzen.

Also: Ist der M3 insgesamt weiterhin auf der Höhe?

Ja – auch wenn er gleichzeitig ein anderes Auto ist. Er wirkt heute weniger feurig, nicht mehr so roh und hektisch. Du wirst beim Herausbeschleunigen eher auf der Drehmomentwelle im Mittelfeld surfen, weil das völlig reicht. Wahrscheinlich fährst du oft einen Gang höher, weil es sich so stimmig anfühlt. Das ist schade: Ein Teil der Reinheit und Härte der saugenden M3-Generation ist definitiv verloren gegangen. Man muss nicht mehr so eng mit dem Auto arbeiten oder es so intim „kennen“, wie früher.

Aber die Entwicklung geht in diese Richtung – und der Gegenwert sind 30mpg, günstigere Steuern und Mitfahrer, die sich nicht über Krach beschweren. BMW hat das, finde ich, ziemlich gut getroffen. Das Fahrwerk ist ein Traum, der Motor beeindruckend kräftig – zusammen ist das eine starke Kombination.

Wertung: 9/10

2979cc Reihensechszylinder, Biturbo, 425bhp @ 5500-7300rpm, 405lb ft @ 1850-5500rpm, 0-62mph in 4.1secs, 155mph max, 34.0mpg (DCT-Getriebe) 194g/km (DCT-Getriebe), 1497kg/1520kg (M4/M3 respectively. Add 40kg for DCT gearbox)