BMW i8: Endlich auf der Strasse – der lange Teaser

Ist das wirklich der i8, der nun endlich auf der Strasse ankommt? Das fühlt sich wie die längste Hinhaltetaktik der Automobilgeschichte an.

Der erste Konzeptwagen stand schon 2009 auf der IAA in Frankfurt. Seitdem wirkte es dennoch wie ein Dauer-Teaser, weil der i8 gewissermassen vor aller Augen erwachsen wurde – wobei die Entwicklungszeit nach Massstäben der Branche sogar erstaunlich kurz war. Es folgten weitere Studien, dazu Mitfahrten in Entwicklungsfahrzeugen, Fahrten mit Prototypen und diverse statische Präsentationen. BMW wollte damit die Marke „i“ aufbauen – und uns vor allem an die Vorstellung gewöhnen, dass es eine neue Art BMW geben kann: eine neue Art Sportwagen.

Konzept und Technik des BMW i8

Wie neu ist „neu“ – bitte noch einmal zur Erinnerung.

Weiter weg vom klassischen BMW-Baukasten geht kaum. Im BMW i8 sitzt ein 1,5-Liter-Turbo-Dreizylinder quer vor der Hinterachse. Klein, aber kräftig: Der Dreizylinder leistet 231 bhp und treibt ausschliesslich die Hinterräder an. Vorn arbeitet ein Elektromotor mit 131 bhp. Im Mitteltunnel steckt eine Plug-in-Batterie, die bei sanfter Stadtfahrt die Vorderräder für ungefähr 15 Meilen rein elektrisch versorgen kann – nach zwei Stunden Laden.

Batterie und E-Motor basieren technologisch auf dem i3, dem elektrischen Kompaktwagen, allerdings mit anderen Leistungswerten. Ist der Akku leer – oder verlangt man mehr Leistung –, startet der Benziner und aus dem i8 wird ein Hybrid mit Allradantrieb.

Die zentrale Fahrgastzelle ist aus Carbonfaser – ebenfalls aus neu entwickeltem Material, wie es BMW auch beim i3 eingesetzt hat. Die Hilfsrahmen bestehen aus Aluminium. Die Karosserieaussenhaut (und wie radikal sie aussieht) ist aus Thermoplast, mit Ausnahme des Dachs: Das ist aus recycelten Carbonfaser-Verschnittstücken geformt. Selbst die Scheiben in Türen und Heck sind nur halb so schwer wie übliches Glas: Es handelt sich um das gehärtete, dünne „Gorilla Glass“, wie man es von Smartphone-Displays kennt.

Wozu dieser ganze Aufwand mit Komplexität und Neuheit – was ist der eigentliche Zweck?

Es geht um Effizienz. Das Ziel ist ein Auto, das in der neuen Zeit rein elektrisch funktionieren kann – wenn Städte Verbrenner verbieten oder mit Gebühren belegen. Und selbst in Hybrid- und Sportbetrieb, selbst wenn man nie lädt, soll er pro Gallone rund 30–50 Prozent weiter kommen als ähnlich schnelle Autos. Dabei sprechen wir über 0–62 mph in 4.4 sec.

Weil Plug-in-Strom im europäischen Verbrauchszyklus nicht eingerechnet wird, steht offiziell ein Wert von 135 mpg und 49 g/km CO2 in den Papieren. Der i8 qualifiziert sich für den £5000 Government Plug-in Grant, ist in London von der Congestion Charge befreit und entzieht sich zudem der Kfz-Steuer. Als Dienstwagen zahlt man ausserdem pro Jahr grob fast £10.000 weniger persönliche Steuer als bei einem 911.

Dank des fanatischen Leichtbaus kommt er trotz nahezu 98 kg Batterie sowie weiteren 100 kg Leistungselektronik und E-Motoren auf nur 1465 kg. Zusätzlich gibt es noch einen zweiten Elektromotor, der als Starter/Generator für den Benziner dient – und, spannender: Er liefert einen kurzen Drehmomentstoss, der das Loch überbrückt, während der Turbolader Druck aufbaut. Um aus dem 1,5-Liter so viel Leistung zu holen, braucht es einen deutlich grösseren Lader als beim gleichen Motor im Mini Cooper – was normalerweise zu endlosem Turboloch führen würde.

Masse beeinflussen den Verbrauch vor allem beim Beschleunigen oder am Berg, doch bei konstantem Tempo dominiert der Luftwiderstand. Um Energie zu sparen, rollt der i8 auf rollwiderstandsarmen Reifen, die schmal, aber hoch ausfallen, um den Widerstand zu reduzieren. Auch die Karosserie ist kompromisslos auf geringen Luftwiderstand optimiert: cd 0.26 bei kleiner Stirnfläche.

Ist das der Grund, weshalb er so futuristisch aussieht?

Zum Teil. Klar: Ein aerodynamisch günstiges Auto kann auch unerquicklich wirken (man denke an den Prius). Der i8 geht jedoch weiter – einige der Windschlupf-Lösungen, etwa die Form über und hinter den Hinterrädern oder die geschichteten Flächen, die die Luft am Blech halten sollen, wirken sehr Thunderbirds.

Ausserdem wollte BMW hier bewusst ein Ausrufezeichen setzen. Im Verkehr sieht er tatsächlich aus wie eine entwichene Studie. Aus den meisten Perspektiven ist er dramatisch schön, auch wenn manche Mehrfarb-Lackierungen optisch fast zu viel des Guten sind. Unsere Wahl: Dunkelgrau auf Schwarz, ohne blaue Akzente – dann spricht die Form für sich.

BMW i8 als Sportwagen: Antrieb, Leistung, Gefühl

Funktioniert das Ganze denn wirklich als Sportwagen?

Grösstenteils: ja, und zwar verblüffend gut. Im Sportmodus, mit Schaltpaddeln, kaschiert der i8 seinen Hybridcharakter nahezu komplett. Er schiesst los, das Turboloch ist kaum wahrnehmbar. Ehrlich gesagt fühlt er sich eher an wie ein grosser Reihensechser mit 340 bhp als wie ein kleiner Dreizylinder mit 231 bhp.

Im Sportmodus werden ausserdem bestimmte Eigenfrequenzen des Motors über die Hi-Fi-Anlage verstärkt; das Ergebnis ist ein kräftiger, kehliger Klang. Schade nur: Über 6500 Touren dreht er nicht – und er schaltet am Drehzahlbegrenzer aus irgendeinem Grund selbst hoch, sogar wenn man manuell fährt.

Übrigens bleibt die volle Systemleistung auch dann abrufbar, wenn der Akku nahezu leer ist: Benzin plus Strom stehen weiter bereit. Man fährt schliesslich nie permanent Vollgas; im i8 (wie in anderen Hybriden) wird in Phasen geringer Leistungsanforderung überschüssige Motorleistung genutzt, um die Batterie gerade so nachzuladen, dass beim nächsten Beschleunigungsstoss wieder die volle „Benzin-plus-Elektro“-Portion anliegt.

Ist er so schnell wie ein 911? Vom Gefühl her nicht ganz. Es fehlt etwas von der hochdrehenden Dramatik und der Brutalität. Aber schnell ist er trotzdem – ohne Zweifel. Die 4.4sec für 0–62 mph nehme ich ihm ab, weil die Traktion so stark ist.

Kurven, Abstimmung und Reifen

Ich mache mir trotzdem Sorgen ums Kurvenfahren – bei zwei Antriebsquellen auf zwei Achsen.

Verständlich. In den meisten Kurven verflüchtigen sich diese Zweifel allerdings sofort. Das Auto ist grossartig. Es wankt kaum, die Lenkung ist hervorragend, und die Agilität ist beeindruckend – schnelle Links-rechts-links-Wechsel steckt er weg wie eine Eidechse. In langen Bögen lässt sich mit dem Gas spielen: vorn ein wenig einlenken, hinten unter Last minimal andeuten lassen. Das wirkt stimmig, sicher, vertrauenerweckend. Wirklich schön.

Sehr lange, langsame Kurven im zweiten Gang können ihn jedoch aus dem Konzept bringen. Kommt man zu schnell hinein oder bremst zu tief, entsteht Untersteuern – und der i8 wirkt dann kurz irritiert und verweigert für einen nervigen Moment die volle Leistung. Trifft man dagegen die richtige Eingangsgeschwindigkeit und geht früh aufs Gas, passt alles. Möglich, dass es im zweiten Gang noch ein Thema in der Vorder-/Hinterachs-Abstimmung gibt. Wobei: Bei einem so „intelligenten“ Auto weiss man als Fahrer nie ganz genau, wie es gerade tut, was es tut.

Abstimmung? Bitte genauer.

Laut Ingenieuren lag die schwierigste Aufgabe beim i8 nicht bei den neuen Materialien, nicht beim Gewicht oder bei der Karosserie. Und auch nicht bei den Antrieben an sich. Die Herausforderung war, alles zusammenzubringen: geschmeidige Übergänge und in Kurven die richtige, variable Drehmomentverteilung.

Man stelle sich vor: Man ändert die Gaspedalstellung. Der Benziner reagiert – aber verzögert, wie Turbos es nun einmal tun. Also müssen der vordere E-Motor und der zusätzliche Motor hinten so geregelt werden, dass sie diesen Übergang exakt begleiten, während gleichzeitig die gewünschte Drehmomentaufteilung vorn/hinten erhalten bleibt, damit die Fahrdynamik stimmt. Und das in jedem der sechs Gänge, abhängig von der Haftung an jedem Rad. Ziemlich atemberaubend.

Am besten zerdenkt man es nicht. Man lässt das System arbeiten und geniesst das Ergebnis – das, abgesehen von dieser einen Untersteuern-Situation in engen Kurven, sehr gut ist. Zudem, so die Ingenieure, arbeitet man noch an einer klebrigeren Mischung für den Vorderreifen; das soll ebenfalls helfen.

Stichwort Reifen: Sind die nicht ziemlich schmal?

Doch, die geringe Breite ist Absicht – wegen Gewicht und Luftwiderstand. Gleichzeitig sind sie hoch, wodurch die Aufstandsfläche länger ausfällt als bei einem typischen Sportwagen; unterm Strich liegt genug Gummi auf der Strasse. Das gilt für die optionalen Reifen wie am Fotoauto. Die Entwickler räumen ein, dass die Serienreifen nicht ganz so viel Querbeschleunigung zulassen.

Hält er damit so fest wie ein 911?

Nicht ganz, aber es ist nah dran. Ich kam leicht ans Limit – nicht weil es niedrig wäre, sondern weil das Auto auf dem Weg dorthin sehr berechenbar, freundlich und generell transparent bleibt. Bei dieser Komplexität ist das bemerkenswert.

Und das Fahrwerk an sich?

Ehrlich: brillant. Die Basis stimmt: extrem niedriger Schwerpunkt, die relevanten Massen innerhalb des Radstands, 53 Prozent hinten und dazu eine spürbar steife Struktur. Man sitzt tief, daher nimmt man kaum Nick- oder Wankbewegungen wahr.

Die Lenkung ist in Übersetzung und Aufbau genau richtig und vermittelt gut, was die Reifen gerade leisten. Die Federn sind exzellent abgestimmt: weich genug, um im ruppigen Stadtbetrieb nicht zu nerven, und straff genug, damit die Dämpfer beim schnellen Fahren sauber zupacken. Auf schnellen, welligen Passagen gibt es praktisch kein Aufschwimmen; die Dämpfer kontrollieren die Karosseriebewegungen mit grosser Entschlossenheit, ohne beim Dahingleiten hart zu wirken. Sie sind adaptiv, fühlen sich aber sehr natürlich an.

Ausserdem gibt es erstaunlich wenig Abrollgeräusche – vermutlich wegen der schmalen Reifen. Das hebt die Gesamtkultur und ist besonders im Elektrobetrieb wichtig, wenn kein Motorgeräusch die Reifen überdeckt.

Elektromodus, Hybridbetrieb und Sportmodus

Elektromodus, sagen Sie?

Man kann wählen, ob man die Netzladung sofort nutzt oder sie für die spätere Fahrt in eine Stadt aufspart. Als reines Elektroauto macht der i8 einen guten Job, auch wenn er nicht so spritzig ist wie ein i3, weil der Motor weniger Leistung hat. Er fährt dennoch geschmeidig und souverän, etwa so flott wie ein einfacher Kleinwagen, und erreicht im reinen E-Betrieb 75 mph. Bei zurückhaltender Fahrweise sind 15 Meilen mit dem Akku problemlos drin.

Will man mehr Beschleunigung oder Tempo, genügt Kick-down: Dann schaltet sich der Verbrenner dazu und hilft spürbar mit. Verraten wird der Hybridcharakter vor allem durch das Bremspedal: Das Zusammenspiel aus Rekuperation und Reibbremsen sorgt bei niedrigen Geschwindigkeiten für ein etwas schnapppendes Pedalgefühl. Der i3 löst das deutlich besser.

Und als Hybrid?

Ja – das ist der normale Komfortmodus. Der Benziner springt an und geht wieder aus; störend ist das selten, weil die Klangverstärkung aus dem Sportmodus hier fehlt. Trotzdem kann es gelegentlich zu kurzen Denkpausen kommen: Wenn das System glaubt, man wolle wenig Leistung, und man dann spontan doch mehr verlangt, muss es sozusagen räuspern – Motor starten und einen Gang einlegen.

Der Sportmodus ist genau das, was er verspricht: für schnelles Fahren. Der Motor läuft dann permanent, ist also stets „auf Spannung“. Gleichzeitig wird über die Elektrik konsequent rekuperiert, damit genug Akkuladung vorhanden ist und die volle, elektrisch unterstützte Systemleistung von 362 bhp jederzeit am Pedal anliegt.

Verbrauch: Offizielle Werte und Realität

Die offiziellen Verbrauchszahlen glaube ich immer noch nicht. Hand aufs Herz: Was kam bei Ihnen wirklich heraus?

Ähm: etwa 24 mpg an einem ziemlich langen Tag. Aber mit Einordnung. Es gab zu Beginn Stadtverkehr – den erledigte ich mit praktisch unendlich mpg, weil ich rein elektrisch fuhr. Danach ging es in die Berge; dort fiel der Wert auf 19 mpg.

Ich bin überzeugt, dass andere Sportwagen mit ähnlicher Performance im Stadtteil unter 20 gelegen hätten und in den Bergen in den niedrigen Zehnern – zumal es viele enge Kehren im zweiten Gang gab. Auf meiner Strecke gab es kaum Landstrassen-Gleiten und nur etwa fünf Meilen Autobahn. Bei konstanten Geschwindigkeiten würden der kleine Motor und der geringe Luftwiderstand des i8 den Verbrauch eindeutig drücken.

Dass er ohne jemals zu laden 30–50 Prozent weiter pro Gallone kommt als Rivalen, halte ich für plausibel. Wer dagegen konsequent lädt und nur kurze Pendelstrecken fährt, kann unter Umständen gar keinen Kraftstoff brauchen. Irgendwo zwischen diesen Extremen liegt dann die 135 mpg aus dem offiziellen Test.

Alltag, Innenraum und Türen

Gut, im Alltag ist er sparsam. Aber ist er auch praktisch nutzbar?

Im Wesentlichen schon. Die Rücksitze sind strikt für Kinder, vorn sitzt man hingegen gut und bequem. Unter der Heckklappe gibt es einen kleinen Kofferraum; für ein Wochenende zu zweit würde man am Ende aber wahrscheinlich die Rücksitze als Gepäckablage missbrauchen.

Ein Thema sind die Türen: Sie bringen zwar viel Theater, aber die hohen Schweller machen Ein- und besonders Aussteigen zu einer kleinen Choreografie. In einem Rock möchte ich das nicht machen (selbst wenn ich eine Frau wäre). Dazu kommt: keine Türfächer, und vorn fehlen Getränkehalter. Porsche würde solche Patzer nicht durchgehen lassen.

Nur ist ein Porsche eben ein perfekt gemachtes „normales“ Auto – der i8 wirkt eher wie von einem anderen Planeten oder aus einer anderen Epoche. Und genau das ist sein Reiz.

Preis, Vergleich zum Porsche 911 und die Idee dahinter

War diese Neuerfindung des Autos also die Mühe wert?

Nach Abzug der Förderung liegt er bei £95k. Ein 911 Carrera 4 PDK mit 350 bhp kostet £80k, ist steuerlich aber deutlich belastender. Lohnt sich also all diese BMW-Ingenieurskunst und neue Technik, um ein Auto zu bauen, das ein wenig weniger sportlich ist als der Porsche und dafür weniger Kraftstoff braucht?

Das ist eine ziemlich langweilige Frage. Zum einen steckt der 911 seit 50 Jahren in Entwicklung; der i8 ist ein erster Aufschlag. Ich vermute, andere Reifen und ein Firmware-Update werden ihn bald verbessern. Vor allem aber tastet sich der i8 in die Zukunft vor: Leichtbau, Hybrid-Know-how und eine schnell denkende, sehr kreative Ingenieursmentalität strahlen auf den gesamten BMW-Konzern aus.

Als Fahrer ist er enorm befriedigend, weil man – wenn man sich darauf einlässt – seine unterschiedlichen Charaktere situativ nutzen kann. Am stärksten ist er entweder beim leisen Gleiten im reinen Elektromodus oder beim harten Angriff im Sportmodus.

Und er bringt alle dazu, zu zeigen und zu lächeln.