BMW Mini der dritten Generation – Fahrbericht zum Cooper mit neuem Dreizylinder

Obwohl er auf den ersten Blick wie eine weitere Evolution der letzten zwei Generationen wirkt – inklusive eines Hauchens von „Speckgürtel“ –, ist dieser BMW Mini der dritten Generation tatsächlich eine komplette Neuentwicklung. An der Karosseriestruktur ist nichts vom Vorgänger übernommen. Auch die Motoren sind wieder neu konstruiert, sowohl Benziner als auch Diesel. Beim Fahrwerk bleiben die Grundprinzipien zwar erhalten, doch sämtliche Bauteile sind anders. Im Innenraum wirkt vieles fast unheimlich vertraut, trotzdem wurde nichts weiterverwendet. Kurz: Das sind 14 Jahre Fortschritt, denn der nun abgelöste Mini der zweiten Generation basierte im Kern stark auf dem davorliegenden – mit großem Facelift und neuen Motoren.

Was am BMW Mini der dritten Generation wirklich neu ist

Beim ersten Kontakt fühlt sich der Neue dennoch sehr nach Mini an – und das ist in Ordnung. Ich mag Minis, und damit stehe ich nicht allein: Das Auto wurde weltweit zu einem riesigen, so nicht erwarteten Erfolg. Man sitzt weiterhin tief, mit nach vorn gestreckten Beinen wie in einem Sportwagen. Genau das ist natürlich ein Grund, weshalb es hinten so eng zugeht. Wie bisher sind Schalthebel und die wichtigsten Bedienelemente „gut geschmiert“ und reagieren mit angenehm passender Kraft und Präzision. Die Frontscheibe steht aufrecht und ist eher flach. Der Federungskomfort bleibt insgesamt straff und etwas unruhig.

Antrieb: der neue 1,5‑Liter‑Dreizylinder im Cooper

Trotz der vertrauten Grundstimmung gibt es klare Unterschiede. Ganz vorn: der komplett neue Dreizylinder. Er gehört zu einer BMW-Motorenfamilie, zu der auch der Vierzylinder des neuen Cooper S zählt – und künftig sogar Sechszylinder. Verwandt ist er ausserdem mit einer ähnlichen Reihe von Dieseln, die nach und nach eingeführt werden.

Als 1,5‑Liter‑Dreizylinder im Cooper liefert er ordentliche 136bhp, reichlich turbogeladenes Drehmoment und kaum spürbares Turboloch. Entwicklungsreserve ist offensichtlich vorhanden, wenn man bedenkt, dass eine Variante desselben Grundmotors im i8 fast weitere 100bhp leistet.

Wer genau hinhört, nimmt ein kerniges, kleines Blubbern wahr. Gleichzeitig schüttelt dieser Dreizylinder das Auto bei niedrigen Drehzahlen nicht durch, wie es andere Dreier manchmal tun. Fordert man ihn, packt er willig an: kräftiger Schub im mittleren Drehzahlbereich und ein spürbarer Zug Richtung roter Bereich. Leider liegt die rote Linie schon bei 6.500rpm, und ein weicher Begrenzer scheint den Spass sogar noch etwas früher zu kappen. Egal – wer konsequent hochschaltet, kommt weiter flott voran; 0–62mph sind in 7.9secs drin. Dieser Motor hat deutlich mehr Charakter als der frühere, saugende 1,6‑Liter‑Cooper. Und beim Dahingleiten bleibt er leise: Das hohe Drehmoment erlaubt es, den langen sechsten Gang sinnvoll zu nutzen, sodass bei 121 km/h (75mph) nur 2.500 U/min anliegen.

Fahrwerk und Handling: Mini-typisch, aber kultivierter

Auch beim Fahrkomfort ist ein spürbarer Schritt nach vorn gelungen. Ja, wie zuvor hoppelt er mit einer geschäftigen Grundbewegung über die Fahrbahn. Doch das Fahrwerk bietet jetzt sinnvollerweise mehr Federweg und bessere Kontrolle, weshalb es auf gröbere Unebenheiten nicht mehr mit hartem „Klong“ und „Bumm“ reagiert. Entsprechend wirkt er im Stadt- und Vorortbetrieb ruhiger – und ebenso gelassener, wenn man ihn über eine holprige, kurvige Nebenstrasse scheucht. Der alte Wagen vermittelte gelegentlich den Eindruck, er wolle sich dabei selbst zerlegen.

Weich geworden ist der Mini deshalb nicht – im Gegenteil. Das Einlenken bleibt direkt, das Auto wirkt weiterhin nervös-quicklebendig, vielleicht sogar noch mehr. In engen Kurven dreht er sich freudig in den Radius, wie ein gut gelaunter kleiner Hund. Und wenn es etwas schmierig ist und man das DSC deaktiviert, kann man beim Lupfen des Gaspedals sogar die Hinterreifen lösen – ein bisschen wie bei einem französischen Kompaktsportler der späten Achtziger, nur insgesamt sauberer und weniger heikel.

In schnelleren Bögen bleibt er spritzig, gleichzeitig aber stabil und vertrauenerweckend. Zudem zerrt er kaum an der Lenkung (wenig Torque Steer) und folgt Spurrillen weniger (weniger „Tramlining“). Das liegt teils an der verbesserten mechanischen Geometrie des Fahrwerks, teils an einer unaufdringlichen Korrektur durch die elektrische Lenkunterstützung.

Was den neuen Mini aber besonders macht, ist nicht nur, dass er schnell im Kopf und folgsam ist oder dass er exakt proportional auf Befehle reagiert. Entscheidend ist, wie sehr er einen ins Geschehen hineinzieht: Über Hände und Sitzfläche liefert er eine Art sensorisches Diorama. Viele neue Autos sind zwar brav, bleiben aber auf Distanz; der Cooper dagegen bindet dich ein und verrät dir, was gerade passiert. So sollten Minis sein. Ich kenne niemanden, der nicht gern mit ihnen fährt.

Design und Proportionen: mehr Mini, mehr Masse

Optisch dürfte er stärker polarisieren. Die Designer haben sichtbar darum gerungen, ihn eindeutig als Mini erkennbar zu lassen, ihn gleichzeitig zu modernisieren und ausserdem die gewachsenen Dimensionen zu kaschieren. Vielleicht haben sie es dabei ein wenig übertrieben. Es gibt ohnehin die Sichtweise, dass BMW-Minis eine überdesignte Karikatur ihres strikt funktionalen Ahnen von 1959 seien. Das ist allerdings eine sehr britische Wahrnehmung; anderswo nimmt man das Auto eher für sich.

Zu den optischen Tricks gehören zusätzliche Sicken um die Radhäuser und im Bereich der Heckleuchten. Und die Heckleuchten selbst sind so gross geraten, dass das Auge das Auto kleiner einschätzt.

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Am deutlichsten erkennt man den grössten Unterschied jedoch aus der Entfernung in der Seitenansicht: Die früher frech kurze Nase ist einem deutlich längeren Überhang gewichen – aus Gründen des Crashschutzes. Ich fragte den Entwicklungschef von BMW, ob dieser zusätzliche „Rüssel“ Platz schaffen müsse für die Crash-Elemente des kommenden 2-Series Active Tourer, der sich die modulare UKL-Plattformmatrix mit dem neuen Mini teilt. Er blickte streng und verneinte: Bei UKL gehe es um das Teilen von Konstruktions- und Entwicklungsprinzipien sowie um Dinge wie Antriebe und Elektrik, nicht aber um identische innere Karosserieteile.

Unterm Strich passt das neue Fahrwerk dennoch eindeutig zu einem Mini: Er geht wunderschön um die Kurve, jetzt nur leiser. Ausserdem ist das neu konstruierte Heck (weiterhin mit Mehrlenkerachse) platzsparender verpackt, wodurch der Kofferraum tiefer ausfällt – und damit ein Drittel grösser als zuvor. Hinten sitzt man besser, aber es bleibt eng. Enger als in fast allen Kleinwagen.

Innenraum, Technik und Optionen

Auch im Innenraum würde niemand ernsthaft zweifeln, dass er in einem Mini sitzt.

Allerdings ist der grosse Tachoring nicht mehr als tief montierter Zentral-„Suppenteller“ ausgeführt, sondern sitzt nun oberhalb der Lenksäule – endlich dort, wo man ihn auch ablesen kann. Die Sitze sind neu und ziemlich hervorragend. Viele Schalter, darunter etliche kleine verchromte Kippschalter, fassen sich gut an. Und auch die Anmutung der Kunststoffteile hat gegenüber dem Vorgänger zugelegt: nicht auf Audi-Niveau beim „Anfassgefühl“, aber die günstigeren Kunststoffe werden durch ihr interessantes Design geschickt kaschiert.

Ja, ich weiss: Für manche ist „interessant“ nur eine höfliche Umschreibung für „cartoonhaft und juvenil“. Ich kann damit leben. Sobald man jedoch in den Menüs der optionalen Mini-Apps abtaucht, überschreitet das Mass an Kitsch die Grenze des Erträglichen: verschiedene Arten von Spass-o-Metern und niedliche Bildschirmgrafiken eines Mini, dessen Motorraum eine Denkblase mit einer Spielzeug-Weltraumrakete ausstösst. Ach bitte.

Auch beim riesigen LED-Ring um den zentralen Bildschirm werden die Meinungen auseinandergehen. Jedes Segment kann in beliebigen Farben leuchten. Man kann ihn zum Beispiel wie einen Drehzahlmesser konfigurieren, sodass das Licht bis zu einem roten Bereich auf vier Uhr „jagt“. In Kombination mit Parksensoren leuchtet bei Annäherung an ein Hindernis ein grösserer Teil des Rings. Und wie beim Navigationshinweis kann er eine Art Countdown anzeigen, wenn man sich einer Abzweigung nähert. Das ist gut gemacht. In anderen Situationen jedoch wechselt er ziellos und ablenkend durch Farben – und schlimmer: Er wirkt billig. Wirklich billig. Wäre ich Zulieferer dieses Bauteils, würde ich kleine Batterien dranhängen und das Ganze als Halskette an Festivalbesucher verkaufen.

Die beiden Bildschirme bieten Menüs und Anzeigen für ein ganzes Arsenal elektronischer Optionen, viele davon neu in dieser Fahrzeugklasse. Da wären zum Beispiel adaptive Dämpfer – ausprobiert habe ich sie nur im Cooper S, und dort brachten sie wenig, weil der S auf den gefahrenen Strassen ohnehin stets zu hart abgestimmt war. Auf der Optionsliste steht ausserdem das vollständige Navigations- und vernetzte App-Paket, das man von BMW kennt, wenn auch – wie erwähnt – im äusserst Mini-typischen Grafikstil. Ein Fahrerassistenzpaket umfasst aktive Geschwindigkeitsregelung und Fussgängererkennung mit aktiver Bremsung sowie Verkehrszeichenerkennung für Tempolimits. Zusätzlich lässt sich ein Head-up-System bestellen, das auf eine Glasplatte projiziert, die wie bei Peugeot seit mehreren Jahren aus dem oberen Armaturenträger hochklappt. In diesem Fall sitzt die Anzeige allerdings recht tief im Blickfeld und wirkt dadurch etwas sinnlos. Weil viele Extras eher entbehrlich sind, erscheint der Basis-Mini insgesamt wie ein noch besseres Angebot.

Zur Serienausstattung gehört auch das warme Gefühl, die britische Wirtschaft wieder etwas auszutarieren. Hier hängen viele Arbeitsplätze dran: Blechteile werden in Swindon gepresst; Benzinmotoren entstehen in Hams Hall, westlich von Birmingham; Karosseriebau und Endmontage laufen in Oxford. Wie gross das Ganze ist, zeigt ein Detail: In Oxford wurden kürzlich 100 Leute allein dafür eingestellt, die Armaturentafeln zu bauen, die früher zugekauft wurden.

Noch ein Beispiel: Weil die neue Karosserie nichts mit der alten teilt, brauchte Oxford eine zusätzliche Karosseriefertigung zum Verschweissen – eine Investition von einer halben Milliarde Pfund.

Ein weiteres Thema, das Briten am Mini beschäftigt, ist seine schiere Grösse. In vielen anderen Ländern ist das egal, aber vielleicht weil wir das Original von 1959–2000 so gut im Kopf haben, regen wir uns besonders darüber auf, dass dieses Auto nicht mehr „mini“ ist. Und ja: Der neue ist gewachsen und etwa 80cm länger als das Original (was insofern wenig aussagt, weil seit den Fünfzigern ohnehin alles grösser geworden ist). Ausserdem ist er rund 30cm länger und deutlich breiter als heutige „kleine“ Kleinstwagen wie der Volkswagen Up, die zufällig ähnlich geräumig sind. Den neuen Mini muss man daher eher als Coupé sehen, nicht als besonders raumeffizienten Hatchback.

Wenn es ein Coupé ist, dann muss es eigenständig aussehen und beim Fahren Spass machen. Das tut es – also passt das.

Paul Horrell

1499cc, 3cyl Benzin-Turbo, Frontantrieb, 136bhp, 170lb ft
62.8mpg, 105g/km CO2
0–62mph in 7.9secs, 130mph
1160kg, £15,300