Isuzu D-Max EV: Der elektrische Pritschenwagen im Praxischeck

Aber sicher doch. Ein elektrischer Pritschenwagen?

Richtig gesehen. Wirklich ernsthaft haben bislang vor allem die Amerikaner E-Pick-ups verfolgt – na klar – mit Kolossen wie Ford F-150 Lightning, Rivian R1T, GMC Sierra und Tesla Cybertruck, die im „Land der Freien“ unterwegs sind. In Grossbritannien und Europa fehlten dagegen meist Platz und Lust darauf … bis jetzt.

Der D-Max EV stammt von Isuzu – oder vom „Pickup-Profi“, wie sich die Marke gern nennt. Und auch wenn er optisch vertraut wirkt (er basiert auf der robusten dritten Generation, die seit 2021 bei uns angeboten wird), ist unter dem Blech deutlich mehr neu, als man zunächst vermutet.

Tatsächlich?

Statt des altmodischen 1,9-Liter-Turbodiesel-Vierzylinders arbeiten hier zwei E-Motoren: vorn mit 62 bhp/85 lb ft und hinten mit 137 bhp/172 lb ft. Zusammen ergibt das 200 bhp/256 lb ft – plus permanenter Allradantrieb.

Und jetzt besser hinsetzen: Kombiniert wird das mit einer 66,9-kWh-Batterie (64 kWh nutzbar). Die WLTP-Reichweite liegt bei nun ja … 163 Meilen, also rund 262 km.

Um Himmels willen. Einhundertdreiundsechzig?

Ähm, ja. Wenn man eine Menge Elektro-Hardware und eine grosse (okay: nicht so grosse) Batterie in eine Plattform quetscht, die dafür nie gedacht war, gibt es eben Nebenwirkungen. Wer hätte das gedacht? Und nicht nur die Reichweite ist ein Kompromiss – dazu gleich mehr.

Im Innenraum zeigt sich zudem: Er ist fast eins zu eins der Diesel-D-Max. Die analogen Rundinstrumente sind lediglich so angepasst, dass sie Leistung/Laden anzeigen. Ansonsten bleibt es bei den gleichen harten, langlebigen Kunststoffen, dem angestaubten Infotainment-Touchdisplay, dem massiven Wählhebel und der manuellen Handbremse. Selbst der Schalter zum Öffnen der Ladebuchse trägt noch ein Tanksäulen-Symbol …

Für wen ist das Ding dann gedacht?

Vor allem für Geschäftskunden. Isuzu betont in seinen Unterlagen auffällig oft, dass sich an der Kernkundschaft nichts ändern soll – Bauunternehmen, Handwerk, Landwirtschaft und Co. Dieses E-Modell richtet sich schlicht an diejenigen, die pro Tag weniger Kilometer fahren. Überraschung.

National Trust und National Grid sollen den Wagen bereits erprobt haben; letzterer habe eine Flotte „unter Einsatzbedingungen“ in den Regionen Midlands, Südwales sowie Südwestengland getestet. Gedanken und Gebete an alle, die just dann einen Stromausfall hatten …

Und kann er so viel wie ein Diesel-Pritschenwagen?

Isuzu sagt, dies sei der erste elektrische Pritschenwagen im Vereinigten Königreich mit einer Nutzlast von über einer Tonne – entscheidend, weil Unternehmen damit die Mehrwertsteuer zurückholen können – sowie mit 3,5 Tonnen Anhängelast. Beides entspricht den Werten des Diesels.

Genau dieser Mehrwertsteuer-Abzug zählt, denn der grösste Gegenspieler, der Hilux, der ebenfalls elektrifiziert wurde, kommt nur auf 715 kg Nutzlast – und fällt damit aus der Regelung heraus. Auch bei der Anhängelast liegt er mit bis zu 1.600 kg deutlich darunter. Punkt für den D-Max.

Noch ein paar Zahlen zur Einordnung: Die Bodenfreiheit beträgt 210 mm und liegt damit 20 mm unter der Diesel-Version; die Wattiefe von 600 mm fällt um 200 m geringer aus. Dafür bleiben Böschungswinkel (30,5 Grad vorn) und Rampen-/Abfahrwinkel (24,2 Grad hinten) unverändert. Für den Hof- und Feldeinsatz reicht das also.

Verstanden. Und wie fährt er sich?

Startknopf drücken – und dass kein nagelnder Diesel zum Leben erwacht, wirkt erstmal ungewohnt. Was ist das … Stille? Seltsam. Ebenso merkwürdig: per klassischem Wählhebel auf „D“ schalten und dann noch eine manuelle Handbremse lösen (wie oben bereits erwähnt).

Doch schon kurz darauf zeigen sich die Stärken des Elektroantriebs. Der D-Max EV beschleunigt spürbar gleichmässiger, und der Sprint von 0–100 km/h ist nach 10,1 Sekunden erledigt – etwa drei Sekunden schneller als beim Diesel –, obwohl das Leergewicht steigt (2.345 kg statt 2.070 kg). Und nebenbei bleibt es deutlich leiser.

Über Schaltwippen hinter dem Lenkrad lassen sich vier Rekuperationsstufen wählen; die stärkste funktioniert im Grunde wie ein One-Pedal-Modus. Nervig fanden wir allerdings, dass das System beim Einschalten jedes Mal automatisch auf maximale Rekuperation zurückspringt.

Fährt er trotzdem wie ein typischer Pritschenwagen?

Du meinst kopflastig? Ja – und dazu besonders nervös, vor allem mit leerer Ladefläche. Dass der laute Diesel fehlt, ist angenehm; gleichzeitig fallen andere Klapper- und Poltergeräusche dadurch deutlich stärker auf. Man rumpelt über Unebenheiten, die man mit blossem Auge kaum erkennt. Nicht gut.

Isuzu verbaut hinten eine De-Dion-Halbachse mit semiunabhängiger Radführung statt klassischer Blattfedern. Laut Isuzu soll das das Handling verbessern und den Abrollkomfort verfeinern. Man möchte sich kaum ausmalen, wie heftig Blattfedern wirken würden, wenn dieses Setup schon als „besser“ gilt …

Ausserdem heisst es, Geräusche und Vibrationen im Innenraum bei Vollbeschleunigung würden um bis zu 10 Prozent sinken. Jeder kleine Vorteil zählt.

Dürfen wir fragen, welche Reichweite real drin war?

Bei gemütlicher Fahrt kamen wir auf 2,5 mi/kWh – das entspricht etwa 4,0 km/kWh – und damit auf rund 160 Meilen insgesamt, also ungefähr 257 km. Damit liegt er praktisch exakt auf WLTP-Niveau. Im Datenblatt nennt Isuzu ausserdem eine WLTP-Stadt-Reichweite von 224 Meilen, also etwa 360 km: Je langsamer, desto weiter.

Bevor man so einen aber in Westminster sieht, müssten wohl Schweine fliegen. Und realistisch kommt man an diesen Wert ohnehin kaum heran – schon gar nicht mit voller Beladung.

Damit sind wir beim nächsten Nachteil, den wir angekündigt haben. Wer auf öffentliche Lader angewiesen ist, merkt schnell: Der D-Max EV nimmt maximal 50 kW. Von 20 auf 80 Prozent dauert eine Stunde. Selbst für einen Pritschenwagen, der hauptsächlich in der Nähe des Betriebs bleiben soll, ist das „Mist.“

Wenn man dagegen im Hof oder am Stall laden kann, dauert es von ganz leer bis ganz voll bei 11 kW Wechselstrom (AC) etwa 10 Stunden. Natürlich fährt niemand die Batterie absichtlich komplett leer, aber so oder so läuft es auf eine Nacht hinaus. Für den Transport von Tierfutter okay – für einen 24/7-Notfalltierarzt eher nicht.

Der Hilux EV sticht ihn an diesem Punkt klar aus: 125 kW Gleichstrom (DC) sowie eine kleinere Batterie, die dennoch 159 Meilen WLTP liefert (rund 256 km). Und zur Einordnung: Auf der anderen Seite des Atlantiks gibt es beim Sierra EV optional sogar einen 205-kWh-Akku mit über 400 Meilen Reichweite … ja, das sind ganz andere Liga.

Billig ist der Spass sicher auch nicht, oder?

Nein. Den D-Max EV gibt es als Extra-Kabine (der blaue oben) und als Doppelkabine (silbern). Los geht es bei 59.995 £ beziehungsweise 60.995 £ (jeweils plus 20 Prozent Mehrwertsteuer). Diese Preise gelten für die Ausstattung eDL40 mit 18-Zoll-Zweifarbfelgen, Lederausstattung, 8-Zoll-Infotainmentdisplay, Parksensoren und 360-Grad-Kamera.

Wer zur edleren Ausstattung eV-Cross greift (18-Zoll-Felgen in mattem Dunkelgrau, dunkelgraue Türgriffe und Trittbretter, 9-Zoll-Infotainmentdisplay) – erhältlich nur als Doppelkabine –, landet bei 62.495 £.

Ein wenig Gesicht wahrt Isuzu dank staatlicher Förderung für Plug-in-Fahrzeuge: Damit lassen sich sofort 5.000 £ abziehen. Und für Unternehmen liegt der Preis ähnlich wie beim elektrischen Hilux, auch wenn man dort die Mehrwertsteuer nicht absetzen kann. Am Ende ist es also die Frage, wie wichtig die höhere Nutzlast wirklich ist.

Zum Vergleich: Der Diesel startet bei 28.755 £, das Topmodell kostet 39.395 £ (jeweils vor Mehrwertsteuer). Das ist ein enormer Aufpreis, den man erst einmal über günstigere Energiekosten wieder hereinholen müsste.

Also nichts für Privatleute?

Genau. Privat müsste man schon ziemlich verrückt sein, um so etwas zu kaufen. Mit Firmenbrille betrachtet sieht es anders aus: Wer als Betrieb Netto-Null-Ziele erreichen will, findet hier genau das Argument, das Isuzu als Daseinsgrund für dieses Modell anführt.

Dazu kommt: Ab April 2025 werden Doppelkabinen-Pritschenwagen im Vereinigten Königreich steuerlich (Benefit in Kind, BiK) wie Pkw statt wie leichte Nutzfahrzeuge behandelt. Während der Diesel-D-Max dann mit dem Spitzenwert von 37 Prozent belegt wird, liegt der Elektro-D-Max bei nur vier Prozent. Nur: Was kostet einen diese geringere Flexibilität?

Mir raucht der Kopf.

Uns auch. Also halten wir uns kurz an die Fakten: Gegenüber dem normalen D-Max fährt sich die Elektroversion besser, ist leiser, und das sofort anliegende Drehmoment passt zum Ziehen und Schleppen grosser Lasten – dabei stellt er den Hilux EV bei Nutzlast und Anhängelast klar in den Schatten.

Umso ärgerlicher ist, dass der D-Max EV durch den schmerzhaften Preis und die spürbar eingeschränkte Reichweite samt Ladeleistung ausgebremst wird. Das ist eine Nischenlösung für einen kleinen Kreis, und breite Akzeptanz wird Isuzu erst dann sehen, wenn ein komplett neu entwickeltes Konzept auf den Markt kommt.

Anders gesagt: Bloß nicht in den USA herzeigen. Die lachen das Teil bis zurück zur Grenzkontrolle aus.